Le 29 mai 1943

Clayes

"Launay-Robert"

B-17F-20-DL - #42-3042

"Cabin Heater"

Codé AW-?

96th BG / 337 BS

96 BG

 

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Voir tableau des pertes de la 8th Air Force
Voir tableau des pertes de la Luftwaffe

(Pilot) 1st Lt. Jack L. Mc Math. (KIA).

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(CP) F/O. Ernie J. Dickenson. (KIA).

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(N) 2nd Lt. Edwin A. Martin. (POW).

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(Bdr) 1st Lt. William L. Peterson. (KIA).

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(RO) T/Sgt. Lear E. Godbey. (KIA).

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(TTG) T/Sgt. Gerald D. Olson. (KIA).

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(BTG) S/Sgt. Arthur Shilo. (POW).

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(RWG) S/Sgt. Raymond M. Masiero. (KIA).

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(LWG) S/Sgt. Harry J. Boegaholz Jr. (POW).

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(TG) S/Sgt.Virgil B. Gregory. (KIA).

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Cabin Heater

Debout de G à D : 1/Lt. Jack L. Mc Math, 2/Lt. Edwin A. Martin. F/O. Ernie J. Dickenson. 1/Lt. William Peterson. Entre Dickenson & Peterson, Lt Col. Archie Olds.

Devant de G à D : S/Sgt. Arthur Shilo. T/Sgt. Lear E. Godbey. S/Sgt. Raymond M. Masiero. T/Sgt. Gerald V. Olson. /Sgt. Harry J. Boegaholz. S/Sgt.Virgil B. Gregory.

Photo transmise à JP Favrais par Mary Godbey.

 La journée du 29 mai 1943.

 

Le 29 mai fut le deuxième bombardement de la 8th Air Force dans notre département, bombardement meutrier pour les Rennais, deux cent dix morts, six forteresses volantes abattues, trente trois morts, vingt cinq prisonniers, pour seulement sept aviateurs évadés.

Le rapport de mission du VIII Bomber Command sur la mission n°61 de Rennes du 4th Wing, donnera pour le :

94th BG, 1 KIA, 2 WIA, et 32 MIA.

95th BG, 1 WIA, 22 MIA.

96th BG, 7 WIA, 10 MIA.

On verra plus tard pour quelle raison, un seul aviateur est déclaré KIA.

(Quant à la chasse ennemie, elle perdra ce jour du 29 mai 1943, missions : St Nazaire, Rennes et la Palice, quinze appareils.)

Tout ça malheureusement pour un résultat stratégique nul pour USAAF.

Arriver des premiers bombardiers et largage des premières bombes sur l'objectif, entre 16h01 et 16h05. Le premier bombardier à tombé sur notre département est le B-17 n° 42-3042 du 96th BG, 337 BS, pilote 1/Lt Jack L. McMath, en réalité la seule revendication des pilotes de la Jagdgeschwader 2 qui peut être formellement indentifié parmis les six B-17 crashés ce jour là.

Entre 16H10 et 17h46, le JG 2 revendique pas moins de trente et une victoires. Le B-17 est revendiqué à 16h15 par le Hptm. Helmut -Felix Bolz de le Stab du I./JG 2 entre 10 et 15 km, au Nord Ouest de Rennes. Il va tombé sur la commune de Clayes au lieu dit "La Haie Robert". 

Chute d'un bombardier américain à Clayes, le 29 mai 1943

Témoignages de Francis Chauvel.

 

Je suis né le 29 novembre 1933 à Saint-Gilles (Ille & Vilaine). Le samedi 29 mai 1943, j'avais donc exactement 9 et demi.

Ce jour-là, dans l'après-midi, un bombardier américain s'écrase dans un champ situé, à vol d'oiseau, à moins d'un kilomètre de la ferme qu'exploitaient mes parents, au lieu-dit ''Le Grand Clos'', sur le territoire de la commune de St Gilles.

Je me souviens très bien de ce que j'ai vécu ce jour-là. Il faut tout d'abord que je précise que j'étais peureux à cet âge ; aussi ai-je dû, au bruit de l'avion dans le lointain, me rapprocher des bâtiments de la ferme, dans un réflexe de protection. Je ne me souviens pas du passage de l'avion qui, d'après tous les témoins, volait à très basse altitude en passant au-dessus de la ferme.

Je me revois encore entre l'écurie et le fournil, deux bâtiments espacés de trois mètres cinquante environ. Et je me rappelle le bruit de l'explosion, quand l'appareil s'écrasa. Je revois encore la fumée noire très épaisse qui s'élevait haut dans le ciel.

Pendant que je contemplais ce spectacle inhabituel, j'entendis des voix étrangères. Me détournant, je vis plusieurs soldats allemands, cinq je crois, très excités, marchant et courrant à la fois. Deux au moins étaient torse nu. Tous brandissaient leur fusil. Ils venaient de la direction du bourg et se dirigeaient vers le lieu du crash. Ils ne prêtèrent pas attention à moi. Je les vis s'éloigner à travers ''Le champ de derrière'' de la ferme. A l'époque, l'on pouvait, à la campagne, aller d'un point à un autre en ligne droite car les clôtures n'existaient pratiquement pas. Les soldats allemands progressaient en se guidant sur la fumée.

Mon père, qui avait vécu les derniers instants du bombardier, racontait que celui-ci volait à très basse altitude, poursuivi par un chasseur allemand. "Tant que ça pouvait y aller, au ras des arbres" disait-il en parlant de l'avion ennemi, tout ému en pensant à l'équipage de l'appareil américain en perdition.

Plusieurs adultes du bourg allaient et venaient car ils pensaient que l'avion s'était écrasé sur la ferme, située entre l'agglomération et le lieu du crash. Chacun y allait de son commentaire. Des personnes rebroussaient chemin : ''Les Allemands sont là-bas, ils sont comme fous… Ça pète de partout… faut pas y aller'' mon père expliquait que les munitions explosaient.

De chez moi mon père fut le premier à se rendre sur place, mais seulement, il me semble, le lendemain dimanche. Il nous fut interdit à nous, les enfants, '' d'allez voir ". Je dois dire qu'à la maison ma mère faisait régner la discipline avec, souvent, recours à la badine ; je signale en passant que cela n'a traumatisé aucun de nous ; chacun était à sa place.

Mon père rapporta des lieux du crash un bout de chaîne d'environ quarante centimètres de longueur comportant à une extrémité un crochet d'une forme particulière : à l'endroit de la courbure, il était aplati alors qu'à la ferme les crochets étaient ronds de l'extrémité jusqu'à la boucle.

 

A l'époque je ne tenais pas de journal, bien sûr. C'est depuis que j'ai appris que l'événement eut lieu le samedi 29 mai 1943. Il ne peut y avoir doute pour la raison toute simple que pendant la 2ème guerre mondiale aucun autre avion ne tomba dans le grand champ que tout le monde appelait ''le champ d'la Houssâ'' (de la Houssaie, en réalité'')

J'ai appris ces dernières années que les Allemands enlevèrent, le lendemain, à l'aide de camions, les plus gros débris de l'avion.

Je me suis souvent demandé pourquoi, un samedi de mai, jour d'école, je me trouvais à la ferme de mes parents, en début d'après-midi, au moment de la chute de l'appareil allié. Car j'ai toujours entendu dire que cela se produisit ''en début d'après-midi''. Certains souvenirs se déforment ; en voici la confirmation : le 28 septembre 2004, lors de l'exhumation du Me 109, sur la commune du Rheu, Pascal Le Bigot (membre du comité du 29 mai 1943 et de l'ABSA) m'a donné une brochure éditée par le comité du 29 mai 2003, de la Mairie des Champs Géreaux. A la page 11 il est écrit : '' A 13h15, les vingt-deux appareils du 94th Bomber Group décollèrent d'Earls Colne''. Au total, ce furent soixante treize Flying Fortress qui se dirigèrent vers Rennes…

Le T/Sgt Philbeck se souvient des premiers instants de la mission : ''Alors que la formation se rapprochait de l'objectif, le ciel devint noir de flak…''

Herman Philbeck se remémore les derniers instants sur l'objectif : ''Alors que nous approchions de l'initial point, aux alentours de 16 hrs", '' La flak devint encore plus intense…chasseurs ennemis attaquent…'' ''Les bombes quittèrent la soute''.

Parlant de ce document et compte tenu du fait qu'aussitôt après le largage (after bombs away) ''on rentre à la maison'', on peut penser que le B-17 s'écrasa à Clayes vers 16h15 16h30. L'école se terminant vers 16 heures le samedi, ma présence à la maison s'explique.

Il aura fallu pour cela que je lise le document précisé.

 

Mon père, ancien de la guerre 1914-1918, blessé et fait prisonnier en Belgique dès le début des hostilités, s'intéressait à tout ce qui touchait à la guerre. Il savait que l'avion était une 'Forteresse Volante'', il le disait. Je me demande si la source de son information n'était pas ce sous-officier allemand âgé qui n'avait rien d'un SS et qui venait de temps en temps à la ferme, au guidon de son side-car ; il repartait quelques fois avec quelques œufs après avoir bavardé avec mon père qui avait encore de bonnes connaissances dans la langue de Goethe pour avoir travaillé dans une ferme du côté de Magdebourg pendant sa captivité, vingt ans plus tôt.

 

Comme je l'ai écrit plus haut, nous, les enfants, n'eûmes pas le droit d'aller sur les lieux du crash, le jour même ni les jours suivants. Mais, la curiosité aidant et la surveillance des parents pouvant être prise en défaut, "le champ d'la Houssâ'' fut, un jeudi sans doute (il n'y avait pas classe ce jour-là, à l'époque) le but d'une escapade, pas longtemps après. J'étais en compagnie de deux de mes frères, un intrépide de douez ans et celui qui venait après moi dans la fratrie ; âgé de 8 ans, c'était un fonceur.

Je me revois encore pénétrant dans le grand champ, par une entrée qui se situait au sud-ouest. A gauche en montant vers le lieu du crash existait à l'époque un talus sur lequel poussaient des 'rejetons'' de châtaigniers abatuus. Ces longues tiges étaient plus hautes qu'un homme ; elles pouvaient mesurer deux mètres cinquante - trois mètres.

 

L'endroit où l'avion avait percuté le sol était impressionnant. Large cratère, très large, tout noirci. Le sol conservera très longtemps cette coloration.

 

A hauteur du lieu de l'explosion, sur le talus qui n'existe plus (remplacé par du fil barbelé), un gros chêne présentait, à environ un mètre du sol, une entaille importante profonde d'une quinzaine de centimètres, causée sans doute par un morceau de l'avion projeté au moment de l'explosion.

 

Beaucoup de morceaux de métal de petite taille étaient dispersés sur le sol. J'ai surtout un souvenir très précis : un petit tas de munitions de deux différentes. J'ain une très bonne mémoire visuelle : je suis formel. Même si la plupart du temps les B-17 n'étaient armés que de mitrailleuses de 50'' (12,7 mm), je me demande si quelques fois l'avant n'était pas défendu par des 30'' (7,62 mm).

 

Explorant les environs immédiats du lieu du crash, mes frères et moi découvrions, dans le coin d'un champ situé au sud-ouest de celui-ci, un rectangle de terre fraîchement remuée formant un petit monticule ; dessus étaient posées des fleurs des champs. Depuis cette date j'ai entendu dire que des membres dispersés des corps retrouvés plus tard auraient reçu de la population une sépulture provisoire. Il est probable qu'ils furent exhumés après la guerre par les autorités américaines compétentes.

 

Revenu à Rennes après avoir passé huit années en Allemagne et cinq ans dans les Côtes-d'Armor, je suis retourné chaque année, au moment du ramassage des châtaignes, sur les lieux de la chute du B-17. Mes enfants, l'aîné de mes fils surtout, m'accompagnaient. Je leur ai souvent parlé de l'événement. Et à chaque fois nous ramassions des châtaignes, mais aussi des bouts de métal, des douilles ou balles de 12,7 mm etc. Ma plus belle trouvaille est une plaque métallique qui provenait sans doute de l'un des quatre moteurs ; elle comportait des numéros et l'indication 'OIL PRESSURE'' (pression d'huile ?) etc.

Le 9 mai 2004, lors de l'inauguration à Clayes, de la stèle à la mémoire des sept aviateurs tués dans la perte de l'appareil, j'ai remis cette plaque à l'une des sœurs du Sgt Masiero, présente à la cérémonie ; par le truchement d'un interprète elle m'a dit : "Je vous remercie beaucoup. Je vais remettre ceci à ma sœur aîné très âgée qui se trouve dans une maison de retraite aux Etats Unis et qui depuis toujours souhaite avoir un souvenir de notre frère."

 

Je n'ai jamais cessé de m'intéresser à la chute dramatique de ce bombardier américain qui causa la mort de sept des dix membres de l'équipage.

 

Aussi lorsque, vers 2002, je lis dans ''Nous, vous, Ille'', brochure gratuite du conseil général, un appel de Jean-Paul Favrais, de Bréal-sous-Monfort, à l'adresse de personnes ayant des renseignements relatifs à la chute d'avions alliés dans le département, je réagis immédiatement. JPF me donne rendez-vous chez lui.

Mais, surprise ! Je me rends compte très vite que notre homme en sait très long sur le bombardier de Clayes. Beaucoup plus que moi. A force de persévérance et avec beaucoup de méthode, il a obtenu des renseignements précieux sur l'avion et son équipage. Il fut la cheville ouvrière de la commémoration du 9 mai 2004 à Clayes.

 

Mon cousin Henri Martin, 19 ans le jour du crash, habitant à l'époque à quelques centaines de mètres des lieux, m'a dit qu'il fut, avec Louis Fily (St Gillois devenu rennais) le premier sur place, avant les Allemands. Il m'a précisé que le pilote avait évité la rangée d'arbres située dans le bas du champ et aplati la récolte, ce qui laisse supposer qu'il maîtrisait encore passablement l'appareil qui, malheureusement, heurta les fils électriques. Il vit un soldat allemand utiliser comme ballon de football la tête de l'un des aviateurs décapité, sous les yeux d'un officier qui envoya le coupable rejoindre un camion au pas de gymnastique, sous une ''engueulade'' monstre. Mon cousin m'a dit que cette tête était encore couverte du serre-tête et coiffée d'une casquette ; il a précisé que cet homme était étonnamment jeune et qu'il semblait sourire.

Mon beau-frère, Clément Bourdais, 21 ans à l'époque, qui se trouvait à environ deux kilomètres à l'ouest du bourg de St Gilles, à la ferme de "Halgaut", se souvient avoir vu l'avion virer au-dessus du bourg de St Gilles, venant du nord et reprenant cette direction. On peut supposer que, de là-haut, l'équipage avait repéré ce grand champ, le plus grand du secteur propice apparemment à un atterrissage d'urgence. D'autres témoignages ont dû confirmer cette manœuvre car cela est noté dans le livret vendu à Clayes le 9 mai 2004 : un croquis représente les derniers moments du vol du B-17, avec l'arc de cercle décrit au-dessus du bourg de Saint-Gilles.

 

Comme je l'ai écrit tout à l'heure, je pense que le pilote maîtrisait encore quelque peu l'appareil. Celui-ci manquait de puissance car deux moteurs étaient en feu ; il s'agissait des moteurs intérieur (n° 2 et 3) ; cette précision a été donnée par le lieutenant Martin, navigateur fait prisonnier, dans une lettre du 12 juin 1947 figura dans un rapport daté du 29 janvier 1950 (ceci figure dans le livret vendu à Clayes le 9 mai 2004). Les deux moteurs extérieurs faisant leur travail ''travail'', il n'y avait pas de déséquilibre dans la propulsion. Le fait que les deux moteurs intérieurs étaient hors service est également indiqué également, à la page 379, dans le livre de Roger Huguen ''La Bretagne dans la bataille de l'Atlantique''. D'ailleurs, l'avion évita le pylône qui se trouvait dans son axe de vol.

 

En réfléchissant à cette tragédie, je pense de plus en plus que le pilote avait bon espoir de réussir un atterrissage d'urgence. Nul ne connaît les paroles qui furent dites sur l'intercom du bord au cours des derniers instants du vol. On peut imaginer que le pilote ait dit quelque chose comme : ''OK. Nous allons nous en tirer.'' Ce qui expliquerait que trois membres seulement de l'équipage aient sauté en parachute. On peut aussi penser que le commandant de bord, copilote en même temps, je crois, ait indiqué aux mitrailleurs, entre autres, qu'ils pouvaient quitter l'appareil de façon à compliquer le travail des Allemands dans la recherche des aviateurs, ceux-ci étant dispersés. Ceci expliquerait que l'officier navigateur, le mitrailleur ventral et le mitrailleur arrière aient sauté entre le moment où l'avion reprenais la direction du sud et celui où il effectuait le demi-tour sur le bourg de St Gilles. Shilo, mitrailleur ventral, atterrit au lieu-dit ''Le Planty'', sur la commune de Romillé, au NNE de Clayes. Boegaholz, le mitrailleur arrière, fut, paraît il, le dernier à sauter ; il prit contact avec le sol au lieu-dit ''La Berthellerie'', tout près du lieu du crash et à l'est de celui-ci. Je ne sais pas où atterrit le troisième, Martin. Il ne faut pas oublier que les flammes provenant de l'incendie de deux moteurs étaient poussées vers la queue de l'appareil, par le fait même que l'avion était en mouvement. En conséquence, la situation ne devait guère être confortable au centre et à l'arrière du bombardier.

 

Le B-17 était un appareil aux dimensions impressionnantes. Le sommet de la dérive se trouvait à cinq mètres quatre-vingts du sol, appareil à l'arrêt. Cette hauteur était trop importante par rapport à celle des fils de la ligne électrique à haute tension. L'arc qui en résulta fit vraisemblablement exploser les vapeurs d'essence ainsi que le carburant stocké dans les ailes. L'avion se désintégra littéralement, semant des débris sur plusieurs centaines de mètres.

 

PLANMon jeune frère Michel m'a dit qu'il y a quelques années une épissure était encore visible sur au moins l'un des fils de la ligne électrique à haute tension, au-dessus du point de chute de l'avion, non seulement frôla, mais toucha et sectionna tout ou partie des fils. On ne peut douter que l'explosion de l'avion et la mort des sept aviateurs demeurés à bord fut instantanée.

 

Les membres de l'équipage se comportèrent jusqu'au bout en hommes de devoir. Voici ce qui me fait penser cela. D'abord pilote et co-pilote firent en sorte que le lourd appareil, qui était perdu, ne s'écrasât pas sur le bourg de St Gilles en l'emmenant à l'écart de toute habitation ; pour moi c'est un acte d'héroïsme car, après tout, l'ensemble de l'équipage pouvait très bien évacuer l'avion après avoir actionné le pilote automatique, prenant le risque que l'avion s'écrasât sur une agglomération ou une ferme. En deuxième lieu, j'ai le témoignage de l'épouse d'Albert Dugué (''Launay Robert'', à Clayes) qui était à l'époque employée à la ferme ''La Métairie'', à Clayes, à quelques centaines de mètres à l'ouest du lieu du crash, qui m'a dit que ''ça tapait sur les ardoises de la ferme''. On voit mal le chasseur allemand attaquer sur le côté droit du bombardier, tirer d'est en ouest. Je pense plutôt que les balles de mitrailleuse venant fracasser le toit de la ferme située à l'ouest, donc à gauche du bombardier, provenaient de la tourelle dorsale ou du mitrailleur latéral gauche aux prises avec l'avion ennemi ; le mitrailleur arrière Boegaholz et le mitrailleur ventral (Shilo) avaient déjà sauté en parachute.

 

En résumé, les sept aviateurs restés à bord lutèrent jusqu'au bout ; c'est ce qu'on peut penser.

 

Quelqu'un m'a dit un jour que les mitrailleurs de cet avion abattirent un chasseur allemand après avoir été atteints par la D.C.A. Dans ces cas-là, les chasseurs ennemis s'en prenaient prioritairement aux ''oiseaux blessés''. Cependant un autre chasseur allemand poursuivait le B-17 en difficulté ; mon père le vit, j'en parle au début de ces pages. C'est peut être celui-ci qui toucha l'Américain à son tour. En effet, dans son témoignage le lieutenant Martin, navigateur, indique que le bombardier fut atteint ''Along the right side of the cockpit''. (Indiqué dans la brochure).

 

Les soldats allemands arrivés sur place, du moins certains d'entre eux, se comportèrent de façon indigne. C'est avec des pelles qu'ils déposèrent les restes humains dans les cercueils, avec ''autant de restes que de terre'', ce qui provoqua l'indignation de plusieurs témoins français dont certains avaient participé à la Grande Guerre (témoignage de Albert Dugué- 14 ans à l'époque - cité dans la brochure ''Clayes se souvient''.)

 

L'équipage du B-17 tombé à Clayes ce 29 mai 1943 était très jeune. Shilo et Martin, survivants avaient 23 ans ; Dickenson venait d'avoir vingt ans. Il ne faut pas oublier que depuis l'entrée en guerre des Etats-Unis suite à l'attaque de la flotte américaine par les Japonais à Pearl Harbour le 7 décembre 1941, ce grand pays avait deux fronts : le Pacifique et l'Europe ; dans cette dernière région, il s'agissait de mettre à mal la puissance nazie par des bombardements visant des objectifs stratégiques. Pour faire face à tout cela, il fallait du monde, d'autant que les bombardements se soldaient par des pertes importantes en hommes et en matériel.

 

Vivant à Saint-Gilles, à environ quinze kilomètres de Rennes, pendant la guerre, je me souviens de toutes ces escadrilles de bombardiers se dirigeant vers le sud et passant pratiquement au-dessus de mon village. J'ai encore dans les oreilles le bruit qu'ils faisaient : ''Vroum, vroum, vroum… !'' Ils étaient nombreux, les formations étaient disposées toujours de façon identiques. Je me rappelle encore les boules noires provoquées par l'explosion des obus de la D.C.A. de ''La Belle Epine'', à Vezin-le-Coquet. Pour les équipages ce n'était guère qu'un ''hors d'œuvre'' car à Saint-Nazaire c'était l'enfer qui les attendait ; beaucoup y étaient déjà allés en mission de bombardement.

 

Dans le livre de Michel Lugez, ''Missions de bombardements sur St Nazaire'', on lit bien des choses à retenir : page 61 : Le 17 novembre 1943, St Nazaire était défendu par un anneau de 75 batteries de D.C.A. (4 ou 6 canons par batterie). Ce nombre devient supérieur à cent. (Mes notes personnelles : portée verticale du canon de D.C.A. de 88 mm : neuf mille mètres).

Page 148 : Membre d'équipage de bombardier autorisé à rentrer aux USA après 25 missions.

Page 208 : B…parti à l'hôpital pour se roposer, puis retour aux USA. Eut une crise cardiaque grave quelques années plus tard et il en mourut. Il n'avait que 25 ans. Il avait fait beaucoup de missions de bombardement sur St Nazaire.

Page 159 : 29 mai 1943 : 61ème mission pour la 8th Air Force ; 9ème bombardement sur St Nazaire ; perte ce jour-là : 8 avions, 23 tués.

Page 236 : un aviateur sur trois avait une chance de terminer son 25ème tour et de retourner aux USA.

Beaucoup restèrent marqués à vie, certains refusant après la guerre de monter dans un avion civil ou militaire.

Sur les douze missions exécutées sur St Nazaire, la 8th Air Force perdit cinquante avions (45 B-17, 3 B-24, 2 Lightning P-38) et trois cent dix neuf aviateurs, tués ou disparus.

Les équipages américains étaient très jeunes (de 22 à 25 ans), mais ils accomplirent leurs missions avec un courage exemplaire.

La flak, à St Nazaire, endommagea un nombre incalculable de bombardiers. Un pilote qui fut obligé de traverser un barrage de Flak au cours de sa mission affirma : ''Je préfère rencontrer une centaine de chasseurs, la flak fait des ravages inouïs.''

 

Avant de conclure ces quelques pages, je voudrais dire combien je dois à Jean-Paul Favrais, de Bréal-sous-Montfort. Il m'a donné de nombreux renseignements et des photocopies de documents ; il m'a aussi prêté des livres. Grâce à lui, je suis entré en contact avec Albert Dugué, de ''Launay Robert'', à Clayes ; ce dernier, qui avait quatorze ans le jour du crash, se trouvait dans le champ où tomba, entre autres choses, la cabine de l'avion ; il est un témoin modeste, d'un contact facile.

Jean-Paul Favrais m'avisa longtemps à l'avance de la commémoration du 9 mai 2004, à Clayes, avec inauguration de la stèle élevée près de l'église à la mémoire des sept aviateurs décédés dans la chute de leur appareil. Ce fut une belle cérémonie rehaussée par la présence de nombreuses autorités françaises et américaines.

 

Plusieurs photocopies sont jointes, qui sont tirées de la petite brochure ''Clayes se souvient'' publiée par Monsieur Guinard, maire de la commune. Le contenu est le fruit du travail très important réalisé par Jean-Paul Favrais.

 

Mon mérite personnel est très limité. Il se borne à la rédaction de souvenirs d'enfance, souvenirs auxquels j'ai ajouté une sorte de synthèse des faits et du contexte.

J'aime écrire, mais cela n'explique pas tout. Je considère qu'il est des choses qu'il ne faut pas garder pour soi, égoïstement.

 

Une photocopie de ces quelques pages sera adressée à l'A.B.S.A que je remercie de m'avoir fait un délicat ''appel du pied'' pour adhérer. Je suis heureux d'être entré dans un petit groupe de passionnés où je tâcherai de me rendre utile.

 

Le 3 mars 2005.

Francis Chauvel.

Mémorial de Clayes

Photo JP Favrais

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Photos Pascal Lebigot