Biographie du 354 FG - A-31 GAËL

Par Steve Blak

 

Historique du 354th FG à Gaël

 

Carl Bickel est devenu le nouveau chef des opérations. Mike Rogers qui était l'assistant des opérations du 353 FS demanda à Bickel de utiliser son nouveau P-51D, FT-U. Bickel nomma le FT-U "Bonnie B III", en l'honneur de son prédécesseur.

Carl Bickell

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Carl Bickell, devant son P-51B AJ-Q

George Bickell

P-51B-1-NA (NA.102) 43-12173

"Peg O’my Heart", 1st Lt George Bickell, 355th FS/354th FG, 9ème Air Force

PHOTO Osprey Aircraft of The Aces, Mustang Aces of the Ninth & Fifteenth Air Force & the RAF

Selon l'histoire du 461ème Squadron du Service Historique, les deux premières semaines d'août sur le terrain A-2 voyait l'utilité du terrain diminué considérablement. Parfois la poussière menaçait les opérations et rendait la vie et le travail déplaisant pour les hommes.

Les endroits enfoncés sur la piste d'atterrissage ont engendré des réparations d'une routine de tous les jours, et les ingénieurs commençaient à favoriser une autre piste d'atterrissage.

Gaël A-31 était le nouveau foyer pour le 354 FG situé en Bretagne, à environ 130 miles au sud-ouest de Criqueville. C'était une ancienne base de la Luftwaffe qui avait été abandonné par les allemands en début août. Elle a été localisée à 4 miles au sud de la ville de Gaël et à 30 miles au sud-ouest de la ville de Rennes.

Le mouvement commença le 11 août quand les premiers échelons ont quittés A-2 et cela se termina 3 jours plus tard. Les avions arrivèrent le 13 et selon l'histoire du 355th squadron, l'escadrille du colonel Teschner précéda les premiers groupes de pilotes vers A-31, ils "étaient salués à l'atterrissage par une populace heureuse. L'escadrille renvoyait un salut d'accueil. Six jolies filles embrassaient le Colonel. Elles s'étaient alors présentée avec un bouquet de fleurs et une bouteille de vin de premier choix."

Les hommes étaient ébahis de l'accueil qu'ils recevaient, littéralement comme des héros conquérant par la population française autour de Gaël et sur la route ensuite. Accepté un verre était rendre honneur aux hôtes. C'était avec émotion touchante de faire l'expérience d'autant de bonheur au milieu d'un pays déchiré par la guerre. Les cotés des routes étaient bordés par des autochtones dans leur plus beaux habits, chargés avec des bouteilles et des fleurs colorées, du vin, cognac, calvados et cidre. Chaque véhicule éphémère du convoi était une cible pour un bouquet. L'acceptation d'une boisson était l'honneur le plus haut accordé par le donneur.

"Le G.I, traditionnellement une âme compatissante, défenseur du perdant, aimant l'égalité, se surpassait lui-même en cimentant l'actuel lien entre les Américains et les Français.

Les rations en conserve étaient données et jetées au Français gracieux; les cigarettes, il pleuvait littéralement des bonbons et du chocolat de chaque véhicule. C'était un exemple où la joie de donner de loin brillait, celle de recevoir.

"Enfin le convoi est arrivé à la nouvelle base, nous étions encore accablé par une réception donné par presque toute la population Française de toutes les proches villes. La vieille coutume Française d'embrasser sur les deux joues était partout donnée."

Dick Turner notait que "la bande d'atterrissage était d'une bonne forme, bien que les bâtiments étaient sévèrement endommagés. Le groupe s'appropriait promptement les bâtiments pour son emploi propre, et les escadrilles s'établissaient en haut des terrains, pour le bivouac dans leur tentes.

Dick TurnerRichard E. Turner, "Short Fuse Sallee" 356th FS A/C AJ-T

U.S. AIR FORCE PHOTO

 

Richard Turner

P-51B-1-NA (NA.102) 43-12434

"SORT-FUSE SALLEE", Capt Richard Turner, 356th FS/354th FG, 9ème Air Force

PHOTO Osprey Aircraft of The Aces, Mustang Aces of the Ninth & Fifteenth Air Force & the RAF

 

Richard Turner

P-51D-15-NA (NA.109) 44-15622

"SHORT-FUSE", Lt Col Richard Turner, CO 356th FS/354th FG, 9ème Air Force

PHOTO Osprey Aircraft of The Aces, Mustang Aces of the Ninth & Fifteenth Air Force & the RAF

La seule chose qui nous a causé un peu d'humour était le carburant que nous employions pour nos fourneaux et réchauds.

Nous avons trouvé une substance, une pâte jaune en morceaux qui était éparpillé un peu partout sur la base. Et il ne fut pas long avant que certains G.I.s astucieux de découvrir que l'attirail brûlait facilement dans nos fourneaux sous nos tentes. Tout le monde employait le fuel magique qui nous alimentait librement jusqu'au jour ou un officier d'ordonnance venu nous visiter, identifiait les morceaux jaunes comme étant une pâte hautement explosive. Qui avait évidemment été éparpillée par les allemands sur le camp avant de prendre la fuite.

Avec cette actualité notre source de chaleur prenait une fin dans un rapide empressement.

 

L'histoire de l'escadrille rapportait "qu'une masse magnifique de désordre saluait ses hommes". Les hangars étaient déchirés et les murs déchiquetés, des trous béants. Les bâtiments devaient autrefois être confortables, partout des marques similaires de destruction, seulement deux bâtiments sur le domaine entier étaient capables d'être employé comme ceux de leur quartier général."

Les dommages était dus aux deux raids Alliés et aux démolitions par les Allemands avant leur fuite. Il avait aussi noté que, le camp avait une large et longue bande d'herbe avec un sol très meuble.

Si bien que les avions à l'atterrissage avait une tendance hilarante à rebondir de plusieurs pieds en l'air, et cette pittoresque procédure donnait naissance à une nouvelle association sportive sans cérémonie qui donnerait des chances à l'inévitabilité d'un crash.

" L'historien de 355th décrivait la piste d'atterrissage comme la pire utilisé en France".

Le A-31 est finalement devenu une base aérienne fonctionnelle et efficace pour les pilotes de chasse du 354th FG. Pendant un certain temps, jusqu'à l'arrivé du reste du groupe, nous avions de plus en plus de prisonniers de guerre allemands.

Entre autres, ils ont réparé et ont rendu habitable plusieurs des bâtiments endommagés, avec l'aide de quelques prisonniers de guerre allemands qui étaient de la garde du Maquis français local.

Quant à l'ancien, Roger Whitlock il s'est rappelé qu'ils étaient "les restes d'une division d'infanterie qui était dans le bois voisin," lequel avait été prit par les F.F.I.

Pendant un moment, jusqu'à ce que le reste du groupe soit arrivé, nous avons eu plus de prisonniers de guerre de Wehrmacht sur la base que de G.I.s. S'il n'y avait pas eu les Français gardant les périmètres du camp, nous pourrions avoir été probablement pris comme POW nous-mêmes.

 

L'historien du groupe, Fred Burkhardt a raconté que "le dimanche la base a ressemblé une certaine quantité de gens du pays, habillés avec leurs meilleurs vêtements, et avec des cadeaux pour leurs libérateurs, pour être donné (au début) ou pour être échangé (plus tard) pour des cigarettes, du sucre ou autres produits nécessaires.

Les oeufs étaient abondants et d'excellents repas pourraient être obtenus aux restaurants innombrables dans les villes environnantes.

Le 355th Sq pilote "Chuck" Tighe, qui est arrivé à Gaël en début septembre, a été stupéfié par cette ambiance : "Cela a été une expérience intéressante pour nous tous [et les pilotes de rechange] quand le premier dimanche après-midi nous étions arrivés, plusieurs voisins des hommes français, les femmes et les enfants, erraient dans notre secteur de vie. Ils étaient vraiment amicaux pour nous et ils nous faisait frémir d'être là.

Mais à part les voir errer dans et autour de chacune de nos tentes, et même dans les latrines, cela était une expérience intéressante.

"Selon le lieutenant Burkhardt, le personnel [dépensèrent beaucoup] les jours les plus affairants de leur carrière sur le continent [à Gaël]".

La vie et la récréation parmi la paysannerie était très amicale en Bretagne, qui nous ont accueillis et nous a traités en tant que leurs libérateurs, ils étaient gais et robustes et, alors que notre séjour n'était pas trop long chez eux, chacun de nous ont complètement apprécié cette période où la contrainte et le travail de la guerre ont été tellement bien équilibrés par une pleine et plaisante vie sociale. La nourriture était abondante, le Calvados était efficace, les filles étaient disposée (même si elles apportaient la famille entière avec elles !), le paysage était assez pittoresque et l'ennemi ne nous a pas tracasser de leur visites.

Le secteur local était appelé "département" (secteur administratif), le Calvados était distillé de la pomme, d'une eau-de-vie fine et efficace qui était très populaire parmi les soldats alliés.

 

L'histoire du 353rd a signalé que le 12 août, que certains des pilotes de l'escadron se reposaient en dehors de leur logement, encore à Criqueville, "un Français affamé, les regardant a marché jusqu'à eux et s'est tenu là, silencieux, juste en les regardant. Les pilotes sont allés vers lui de pair avec de la nourriture tandis que le fermier poussiéreux, plaqué dans les habits bleus, un manteau bleu marine par-dessus une chemise bleu clair, avec un tam bleu sur sa tête.

Alors un des pilotes a sauté en l'air : Le "Christ-Overfield !". Après qu'il eu réalisé un atterrissage forcé avec son avion du côté des lignes allemandes, le 7 août, le lieutenant Overfield avait couru un mille et une autre moitié avant de trouver une ferme française. Ses occupants l'on caché et l'on alimenté avec l'aide de la résistance, en la compagnie d'un Anglais et d'un Australien, il pouvait retrouver son chemin vers nos lignes et retourner au combat avec son équipement.

"Overfield a reçu la Purple Heart pour les quelques dommages qu'il avait reçus. Il avait été déjà crédité d'une victoire pour la mission du 7 août, et quand il est retourné il a réclamé deux autres. Quand ils ont été confirmés "le menteur" il en avait obtenu un total de cinq. Il était un as !

 

Le groupe a volé sur sa dernière mission au A-2 le jour du retour de Loyd Overfield et de son premier au A-31 sur le 14.

A cette dernière date, il a souffert sa première perte quand le P-51 piloté par le Lt Garland Page du 355th a été frappé dans le moteur par un éclat d'obus antiaérien des "88" allemands tout en patrouillant en soirée dans la périphérie de la ville de Paris.

Le Commandant Stephens a immédiatement lancé sa formation vers les lignes alliées, car le Mustang de Page a été couvert d'essence et de liquide réfrigérant. Le Lieutenant Page n'a pas suivi cependant ; son moteur a soudainement stoppé et il a dû sauter en parachute. Il était vu en vol pour la dernière au-dessus de la campagne française et il a été par la suite capturé par les Allemands.

La guerre sur la terre marchait extrêmement bien pour la troisième armée. Ils marchaient inexorable et très rapidement vers Paris. Deux jours plus tard ils avaient libéré Laval, le 6 août le Mans et Nantes, Orléans et Chartres, qui était à moins de cinquante milles de la capitale française, sur le 16 août.

Avec la 15ème force américaine et française ils avaient envahi la France méridionale et commencé à avancer au nord.

Le 16 août était un grand jour pour le groupe. Neuf patrouilles ont volées. Les cinq premiers vols étaient calme, mais la sixième fut une autre chose. Passé juste sept heure trente du soir, volant de bas niveau au-dessus de la forêt de Rambouillet à l'ouest de Paris, huit P-51 du 356th Sq ont attaqués une grande formation de Fw 190, certains d'entre eux portaient des bombes. Le combat suivant a eu comme conséquence une revendication, de deux Fw 190, ils étaient réclamés détruits pour la perte de deux Mustangs. "Willie" Williams, le chef d'escadron, il décrit ce qui s'est produit dans son rapport :

"Notre survie est dut à un énorme nuage, un cumulus dans ce secteur. Le [Lieutenant. Mitchell] a été appelé dans les quatre groupes à 3 heures, ainsi nous les avons suivis. Nous avons évolués sous les nuages [à] environ 2.000 pieds dans le milieu d'environ 75 Fw 190.

Nous avons été étonnés qu' ils se sont cassés vers le haut, certains partaient et certains restaient au combat. Nous, nous tournions vers la gauche fortement quand j'ai vu ces 190 sur la queue d'un P-51. Je me suis laissé tomber derrière lui et ai commencé à lui mettre le feu. Il s'est cassé vers la droite et il est parti vers le bas après mes tirs. J'avais visé juste et mes coups étaient les bons, quand il a remonté vers le vers le haut et il a sauté en parachute.

Le Lt Keith Aldrich était aussi sur un 190 quand son pilote a également sauté en parachute, avant que son poursuivant ai tiré sur lui avec ses projectiles.

Homer Mitchell, l'autre chef de vol, coupe la route à un Focke Wulf tirant sur son wingman Tom Whelan, "il revendique pour lui celui qui la serré vers le haut".

Le Fw 190 a mis le feu avec un éclat qui l'a frappé le lieutenant. Le fuselage de l'avion de Whelan a éclaté dans en flammes. More E/A venaient sur moi, j'ai dû me casser et n'ai pas vu que [il] avait sauté en parachute. Les pilotes de l'autre vol ont dits qu'ils avaient vus son " parachute s'ouvrir".

Whelan a évité la capture et, seulement avec "quelques dommages superficiels", il est revenu au groupe dix jours plus tard. Après un court congé il a été de retour dans l'action.

Arthur Mares, le chef de vol de l'élément du lieutenant Williams, ne fut pas aussi chanceux. Bien qu'on l'on ai pensé, qu'il avait put sauté en parachute, il était donné MIA pendant un temps, mais après que la guerre fut fini, son statut a été par la suite changé en KIA.

Arthur Mares

 

 

 

 

Lt Arthur Mares

Les adversaires du 356th Sq ont été le II Gruppe du célèbre Jagdeschwader 26. Le groupe avait décollé de Guyancourt, à l'ouest de Paris, auquel il avait déplacé juste trois jours plus tôt.

Avant, celui ci avait été reformé en Allemagne, remplaçant les nombreux pilotes et avions qu'elle avait déjà perdu dans la bataille pour la France. Le 16 août, le II JG 26 faisait partie d'un déplacement massif des unités d'air allemandes, elles étaient déplacées de l'est comme la libération de Paris approchait par les armées alliées.

Dans le cas de Mons en Chausée, improbablement, un des pilotes victorieux dans ce combat avec le 356th FS, était un nouveau pilote de remplacement, sur sa première mission de combat ! Unteroffizier Ottomar Kruse, qui a décrit son début de combat plusieurs années après :

"[Mon commandant de staffel] m'a affecté au numéro de position 4 dans son Schwarm [vol]. Le vol de transfert devait être fait comme étant une chasse libre. J'ai eu un sentiment fantastique pendant que nous élevions et prenions nos positions. Je me suis concentré pour garder la formation et regarder dehors derrière moi, comme on m'avait enseigné. Après que nous ayons atteint 3.500 mètres, et ayons volé un court terme sur un axe prédéterminé, là soudain un cri, Indiens [combattants ennemis] à dix heures ! '

J'ai jeté un coup d'oeil brièvement dans la direction " à dix heures", mais moi je n'ai rien vu, mais un gars de notre propre Schwarm [vols], qui était à la gauche de nous. J'ai tiré avec effort une fois de plus sur mon harnais. Le moment suivant l'ennemi était sur nous. Je les ai identifiés comme étant des Mustangs.

Le vieil homme a encaissé un virage peu profond vers la gauche, s'offrant apparemment comme pour un sacrifice. Mon chef d'élément, qui était un autre débutant, est resté en position avec le Kapitain [chef]. J'ai pensé, "ne devrais-je pas maintenant prendre une mesure indépendante ?" Je suis resté dans ma position du numéro 4, avec un oeil derrière moi et l'autre de l'avant.

J'ai alors vu un Schwarm entier, des Mustangs fonçant sur nous par l'arrière, avec moi en tant que premier dans la ligne du feu. Personne m'ont indiqué n'importe quoi à faire, et le numéro 3 est demeuré fixe sur le vieil homme, qui a continué à tourner à un taux constant. Il ne s'est pas annoncé à moi en utilisant la radio ; nous l'avions attendu, avions battu du tambour dans nos têtes, maintenons nos pièges se refermaient. Les Mustangs ont encaissés plus étroitement. Quand je pourrais voir les tubes des mitrailleuses du chef, c'est que j'avais assez tiré vers sur lui, et brusquement dans la moitié d'une boucle, avec un dépassement inversé au-dessus de l'avion ennemi. Je pouvais voir le pilote du Mustang numéro 1, regardant fixement vers moi. J'avais perdu de la vitesse, et maintenant suis tombé derrière le dernier Mustang.

J'ai immédiatement vu encore un autre Schwarm des Indiens sur ma queue. J'ai tourné comme avant, et quand i1 j'ai revu les tubes de mes mitrailleuses, comme une colombe dans une descente rapide, les Mustangs sont passés au-dessus de moi.

J'ai prit vers le haut de la vitesse, et à ce moment un Mustang a passé bien devant mon nez, à environ 300 mètres de moi. J'ai tourné à droite immédiatement, ai visé, et mis le feu. J'ai mis le feu jusqu'à ce que je l'ai presque abordé, mais je suis passé au-dessus de lui par la droite. Des flammes ont éclatées du Mustang. Et, il allé ce craché au loin.

Le II/JG 26 a aussi perdu au moins un de ses avions dans cette action. Son pilote, Oberleutnant Horst Siemsen a évacué son avion avec succès, mais a souffert de brûlures. La victoire confirmée de Ottomar Kruse fut pour Mons en Chausée. Le 16 septembre il fut lui-même abattu, par un P-47, et fit prisonnier. Cette mauvaise fortune semble lui avoir sauvé réellement sa vie, car aucun de ses camarades de la 8ème Staffel n'ont survécu à la guerre.

La prochaine mission du groupe était bien plus passionnante. Juste avant cinq heures, les huit P-51s du 353rd Sq ont rencontrés au moins 20 Me 109 qui semblaient vouloir former un groupe au-dessus de Maintenon, au sud-est de Paris. Un pilote de Mustang les as découverts, lorsque environ 60 Me 109 supplémentaires ont joint le combat. A ainsi commencé un duel 15 minutes parmi les nuages, pour les Américains dépassés en nombre à dix contre un. Les pilotes de Luflwaffe ont semblé être plus éprouvés et agressifs que la plupart d'entre eux.

 

Charles Koenig, le chef d'escadron, conduisait ses hommes dans une montée rapide suivie par une attaque en plongé pour "débotter ses ennemis". John "Buck" Bakalar, dans sa première rencontre avec l'ennemi dans le ciel, a poursuivi trois 109 malgré le fait qu'il a perdu son wingman, laissant son arrière non protégée.

Cet exploit lui a valu la Silver Star, pour ceux qui ont tenu le premier rôle. Russell Brown a réclamé deux victoires, détruisant le premier avec seulement une mitrailleuse, lui mettant le feu et en le précipitant en une seconde vers le sol, ensuite sa mitrailleuse a stoppé. (Une autre victoire lui a été créditée comme probable).

Woodfin Sullivan, dans un combat en altitude "de 15,000 pieds" et vers le bas a également shootés deux 109. À un point il a volé tellement bas que son aile a heurté un arbre. En dépit des dommages de la bataille avec lesquels cela lui a rendu la vie difficile de piloter son avion.

Jim que Forrest a expliqué aux autres. Pendant quinze minutes de girations complexes de combat, Koenig avait prétendu avoir détruit trois des Messerschmitts et avoir probablement endommagé un autre ; Ceux-ci ont été comptabilisé pour un total de 6 confirmés dans ce combat, et le groupe a ainsi eu plus d'un as ce jour là. Pour ces victoires et pour sa conduite lors de cette mission, le lieutenant. Koenig a reçu la Distinguished Service Cross.

Quand la bataille a eu lieu, deux pilotes de Mustang ne sont pas revenus. Tous les deux, Charles Brown et Ken Dahlberg ont évité la capture et sont revenus au A-31 quelques jours plus tard. Ils ont également réclamés, trois Me, un revendiqué par Dahlberg et deux par Charles Brown, qui ont été confirmés. Ceux-ci ont donné à l'ancien un total de cinq, et un autre nouvel as ! Quand il a récupéré le lieutenant. Dahlberg a décrit son duel. Ken Dahlberg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Capt. Kenneth Dahlberg. U.S. AIR FORCE PHOTO

"J'ai vécu toute une vie en ces quelques minutes. J'en ai abattu un qui est allé directement vers le sol, en brûlant. Alors que je faisais une chandelle vers le haut dans le milieu du troupeau de 109. J'en ai sélectionné un et fait feu. Il a explosé, déversant sur mon avion de l'essence et des débris. Ma visibilité était presque zéro dû à l'essence sur mon pare-brise, mais je suis parvenu à voir dehors, je me suis dirigé vers un autre 109. Je note alors que ma pression d'huile était en baisse. Quelqu'un doit avoir été dans ma queue et tiré sur moi, mais dans l'excitation je ne l'ai jamais su.

"En suivant les tirs de mes traçantes et en observant bien mes balles je pouvais pulvériser ce 109. Et il a explosé. Quatre autres 109 sautillaient dans ma queue en même temps, mais je s'avais que je devais sauter en parachute. Je me dirige vers les nuages de sorte que les Jerries ne puisse m'abattre pendant que je sautais".

Howard Dirks, qui menait le deuxième élément dans le vol d'Emerson, a endommagé des 190 avant de les perdre dans un nuage. "Dirks" le wingman de Norman Mayse, a été crédité d'une victoire.

Il a été vu chassant un autre 190, celui ci a appris un plus tard que lieutenant Mayse avait été tué. Bill Koenig, leader blanc a réclamé trois Fw 190s détruits. Il les a décrits en tant que "des 190 long nez". Le premier un seul coup au but il est allé directement au sol dans une rotation inversée.

Le pilote suivant a sauté en parachute après que son avion ait été touché. Le troisième, le lieutenant Bill Koenig, le décris comme étant un pilote " rusé", il a fait une sortie "une manoeuvre fantaisie" avant que Bill Koenig soit à bout de munitions, alors il est retourné en compagnie de son wingman, le Lieutenant Coleman. Le Lt Coleman avait additionné des 109 détruits plus un Fw 190 endommagé aux autres 190 qu'il a avait revendiqué sur la mission du matin.  

George Hoehn, trois blanc, qui avait dut abandonné lors de la première mission ce jour, a eu un temps beaucoup plus passionnant pour la seconde, car il a rapporté dans son rapport : "des appels pour des avions ennemis, ont été lancés et ils ont été identifiés par moi comme étant des 109".

J'ai alors fixé ma position sur la queue d'un, et après que je lui ai mis le feu, quelques coups courts, il a largué sa verrière et il s'est craché. Le pilote n'a pas sauté en parachute. C'était à environ de 6.000 pieds. J'ai alors observé un autre P-51 chasser un 109 ; il était au dessus de moi, ainsi j'ai pris position sur son aile car j'avais perdu mon wingman. Nous avons chassé des 109 à 13.000 pieds quand le lieutenant Dirks (je l'ai retrouvé plus tard) perdu, ébloui par le soleil et nous a commencé à reprendre la formation.

Pendant que nous reformions vers le haut, nous avons été frappés du dessus et par derrière par des Fw 190. Nous nous sommes cassés, et après que nous n'ayons tournés de 270° pour prendre position et couper la route aux trois Fw 190s qui étaient sur le lieutenant Dirks et sur ma queue. J'ai abordé la formation, mais pendant que virais par environ 90 degrés j'ai senti des coups sur mon avion. Ma verrière s'est recouverte d'huile de sorte que je n'ai pas pu voir, ainsi ceux qui me dépassait. Je suis sorti à environ 4.000 pieds et j'ai regardé en arrière et des 190 me suivait toujours. J'ai fait un tour et mon liquide réfrigérant a giclé ; Je ne pourrais obtenir aucune puissance [de mon] moteur. J'ai alors fait un autre tour, ai monté en altitude et ai évacué dehors.

"Hoehn" volait avec le P-51 GQ-M de Bill Davis avec lequel Davis avait marqué deux mises à mort sur la première mission. Il a évité la capture et est revenu à Gaël avec le lieutenant McClure deux semaines plus tard. Tom Heine, le wingman de George Hoehn, l'avait perdu dans un piqué à la vertical après un engagement avec les premiers 109. Tandis que lieutenant venait à son secours, Heine a été attaqué par deux 190 et son P-51 fut endommagé pendant qu'ils volait vers lui.

"Deet" Dieterich a satellisé son vol bleu en tant que couverture supérieure pendant l'attaque initiale. Il a repéré les deux autres groupes ennemis s'approchant et il les a attaqués, obtenant des coups sur un Fw 190 dont le pilote a sauté en parachute.

Le Capitaine Dieterich est alors entré dans un combat tournoyant avec un des leaders. Ils se sont séparés, il a dû esquiver des obus de flak pour revenir sur sa queue. Il finalement repris de l'altitude après l'avoir chassé. Son wingman "rouge", Meyler protégeait par le dessus Dieterich qui était attaqué par des Fw 190.

"Par beaucoup de roulements", il a finalement obtenu des coups sur le Focke Wulf, celui est allé au sol et explosé. (Le Lieutenant Meyler avait marqué endommagé sur la mission du matin.)

Le vol bleu, du second élément, Bob Foye et Harold Gray, se sont retrouvés séparé du reste de l'escadron après la première rencontre et ils se dirigeait pour rentrer à la maison quand ils ont entendu le capitaine Emerson réclamer de l'aide.

Ils ont tourné autour, sur quoi le lieutenant Foye a vu un Fw 190 virer devant lui. Il a tiré, obtenu quelques coups et les 190 ont disparus tout droit. Il a été alors attaqué un autre Focke Wulf. Après que quelques tours à 360 degrés il est parvenu à obtenir quelques coups, mais a dû interrompre quand il a manqué de munitions.

Foye avait également marqué une mise à mort sur la mission plus tôt, ainsi ceci lui a donné un total de 3-0-1 pour le jour. Pendant leur dernière rencontre, le lieutenant Gray avait disparu. Après la guerre son statut a été officiellement changé de MIA en KIA.(1)

Le 355th Sq a revendiqué treize avions détruits, contre la perte de quatre P-51 un tiers des P-51 impliqués ! Deux hommes sont devenus des as dans ce combat : Les trois mises à mort de Bill Koenig ont apporté un total de 5 victoires et une 1/2, et l'élément rouge, Emerson lui a rapporté le triple, six. Étonnamment, Emerson avait atteint ce statut enviable sur sa mission de combat final !  

Les adversaires du 355th Sq, des Fw 190 du II et III/JG 26, eux et quatre autres Jagdgruppen en chasse libre dans la région d'Amiens.

Le II Gruppe a réclamé quatre mustangs dans cette action, et quatre de ses pilotes ont été tués. Le Leutnant Wilhelm Hofmann a réclamé deux P-51 pour ses trente-quatrième et trente-cinquième victoires ; il a eu un total de 44 quand il était KIA , sept mois plus tard. L'Oberfeldwebel Wilhelm Mayer a été crédité d'un mustang, qui était sa 18ème victoire. Mayer a ajouté encore neuf avions alliés à ses points avant qu'il ait été tué en janvier.  

Pour Obergefreiter Walter Stumpf, du II Gruppe, 7ème Staffel, c'était sa première mission de combat. Il était un des premiers à décoller et a été attaqué à l'ouest du terrain de Mons en Chausée, tandis que le gruppe se réunissait. Il est parvenu de façon ou d'autre à s'échapper d'un duel avec trois Mustangs et à évacuer son Focke Wulf endommagé qui avait pris quinze coups.

Stumpf avait un total de 180 heures de formation de vol quand il a rejoint la JG 26, incluant seulement 20 h dans en combat. En revanche, un pilote de combattant débutant dans USAAF a eu une moyenne de 600 heures et celle d'un pilote de RAF 450 heures avant d'être envoyé en combat.

Le total du 355th Sq était de 24 victoires confirmés détruit en combat ce 25 août, cela était à ce moment là le rapport d'une journée pour un escadron de chasse de l'U.S.A.A.F dans ETO. Le total du groupe était 36 victoires aériennes et 13 sur la terre ; ceci s'est avéré pour être son plus grand jour de la guerre contre l'aviation ennemie, victoires aériennes et sur terre. Cette énorme victoire a été réalisée pour un coût, la perte de six P-51s et de cinq pilotes, seulement deux qui ont perdus la vie.

L'historien du 461 st service a fait quelques commentaires intéressants au sujet des événements de ce jour mémorable : "Depuis le début des opérations et à ce jour le groupe a eu un score de 471 avions sur sa carte de points. Vingt ont touché le sol sur deux les deux missions des combattants, envoyés le matin, mettant le score à 491. L'après-midi les escadrons ont recommencé vers l'arrière, c'était comme une soirée d'élection avec des sièges sociaux de politiciens, dans le bureau du groupe S-2.

Les dirigeants et les hommes ont accroché en expectative les rapports de l'escadron dans l'attente de leur retour. Quand ils ont fait le total de l'unité, ils ont trouvés un excédent de score de 500 victoires confirmées. Le Colonnel Bickell a consacré la 500ème victoire (air et terre) à l'escadron de service et aux autres unités auxiliaires attachés au groupe, dire à celui ci "une grande partie du crédit est dû à leurs efforts constants de maintenir nos équipages dans les meilleurs conditions pour rencontrer le meilleur que les Jerries doivent leur offrir".

Des terrains d'aviation ont été mitraillés en rase-mottes le 26 mais les résultats étaient médiocres. Le 353rd Sq a réclamé et ont détruit un He 111 sur Creil ce matin là, mais le reste de l'avion semblait être déjà très endommagé.

Pendant ce même temps le 356th a détruit un Fw 190 sur le terrain d'aviation de Juvencourt, mais deux P-51 ont été endommagés par la flak. Le groupe entier a volé un nord-est de la région de Paris, et tard dans l'après-midi, mais le résultat était juste un 190 endommagé, sur un terrain près de Laon.

Du côté des dommages, l'avion piloté par le lieutenant Bonotto du 355th sq a été frappé par la flak ; il a dû sauter en parachute mais était de retour au A-31 deux jours plus tard. Un grand nombre de véhicules ennemis ont été repérés se déplaçant rapidement, l'évidence était l'évacuation dramatique vers l'est de l'armée allemande hors de la France !

Tout en décollant sur une mission le jour suivant, le 353rd , le Lt Jim Forrest a eu une expérience malheureuse avec la piste notoirement mauvaise à Gaël. Son appui vertical a frappé une des bosses, cassant ainsi une extrémité en fines lames et projetant d'un coup un morceau dans le radiateur. On a signalé qu'un nouveau moteur et un nouveau radiateur ont été installés en un temps record. Ceci a pu avoir été le travail rapporté à l'histoire de l'escadron pour le mois d'août : Les "sergents [Marion] Free, [Fred] Campbell, [Burt] Miller, [G.M.] Meadows et le première classe Wesley Bush ont accompli un changement de moteur en moins de six heures, se rappelant que les premiers changements chez Boxted, avaient exigé les services de six hommes pour un jour et la moitié d'un autre".

Bob Stephens menait le 355th sq après une mission de combat, juste avant midi le 28, quand il a été attaqué au-dessus d'Epernay par 30 109 et des 190. Ils ont fait un passage inefficace, endommageant un Mustang. Les pilotes des P-51 ont alors rapidement exercé des représailles, c'était pour Stephens et Glen Buer, abattant chacun un 109.

Par coïncidence, c'était pour le Major Stephens et le capitaine Buer leur dernière mission, apportant de ce combat une conclusion mouvementée pour le voyage de retour.

Leurs victoires ont également rapporté au groupe marquant ainsi un mois record pour août. Ses pilotes avaient été crédités de 73 avions ennemis détruits dans le ciel pendant le mois, plus 38 sur terre. C'était pour le 354th la plus belle réussite pour un mois jusqu'ici contre la Luftwaffe.

La troisième armée a continué à avancé après la libération de Paris, prenant Reims sur le 29ème jour et rejoignant la Meuse à Verdun le dernier jour du mois.

Alors il finalement ils ont dût stopper pendant quelques jours. Des canalisations d'alimentation des troupes de l'armée des USA avaient été utilisés à leurs limites, et il était presque à bout de carburant. C'était l'une des raisons pour laquelle une grande partie des forces terrestres allemandes en France pouvait s'échapper et se regrouper. La fuite de la Wehrmacht a également été facilité au début par leur manque de leur aviation, ce qui a considérablement raccourci les opérations des Armées de l'Air Alliées. Le 354th a volé juste une mission pendant les quatre derniers jours d'août sur le 31ème jour pour un total de 129 dans le mois.

Pendant les quatre semaines la troisième armée et XIX TAC avaient travaillées ensemble avec les troupes des USA, ils avaient débarqués de la Normandie vers la Bretagne, dans cette péninsule, trois ports tenait encore tête (Brest, Lorient et Saint Malo), et le rouleau compresseur vers l'est était à presque à 300 milles, mais finissant le mois à plus de 60 milles de la frontière allemande. Le 354th groupe de combattant avait joué un rôle important dans cette victoire énorme.

Revisé le 28 janvier 2001.

CHAPITRE 2

 

Le Lt. Harold L. Gray, 354 FG / 355 FS, Lieutenant Pilote du Mustang P51C 42106915 a été abattu le 25 août 1944 à Villeselve (Oise) lieudit "Les Grandes Beines".

Source: La guerre 39-45 dans le ciel de l'Oise" Marcel Mavré; service des sépultures militaires de l'Oise ; MACR 8479. Information de Marc Pilot.

Lieutenant Mayse : a été abattu le 25 août 1944 sur la commune de Hauteville, Saint Quentin. Le maire de Hautville St. Quentin. Rapporte que le 25 août 1944, il y avait une bagarre entre un américain et un avion allemand au-dessus de sa commune et que les deux pilotes ont été tués. Les pilotes sont maintenant enterrés dans le cimentière situé sur le bord nord du village sur la route de Longchamps. Dossier IDPF du Lt. Mayse Norman en date de mars 2017.