William James Atkinson est né le 14 août 1922 à North Sydney, New South Wales.

Il rejoint le centre de formation le 2 I.T.S. le 17 août 1941. Il s'entraine au 10 E.I.I.S. à parti du 5 février 1942. Puis au S.F.T.S 2 de Wagga le 8 mars 1942. Le 23 février 1942, IS.T.S.S. à Deniliquin (New South Wales). Le 8 juillet 1942, il est transféré au 2 ED de Bradfield Park.

Envoyé en Grande Bretagne le 18 novembre 1942 à la RAF Bournemouth. Effectuant sa transformation opérationnelle à l'OTU 5 le 2 février 1943. Il rejoint ensuite le Squadron 131 à Churchstanton le 4 décembre 1943.

Il obtiens son badge de pilote le 2 mai 1942. Il se trouve au grade de T/Sgt. Pilot le 16 mars 1943.

Star 1939-1945

Aircrew Europe Star

Defence Medal

War Medal 1939-45

 

 

Réf : 131S/137/P2. Rapport de mission du Flying Officer, Stanley Aske Catarall

J'étais le leader d'un vol de 4 avions sur la mission rhubarb 265, nous avons décollé à 11h43 avec 4 avions du Flight 'D' et nous avons traversé la côte française de 03 miles à l'ouest de St Alban à 0 pieds, à Lamballe, j'ai tourné vers l'ouest en suivant la ligne ferroviaire, à l'approche de Saint Brieuc j'ai plongé un peu au sud de la ville passant ensuite au nord-ouest et j'ai obliqué encore, quand environ 800 pieds «J'ai vu un bon train apparaître derrière quelques arbres à 5 miles à l'ouest de Saint-Brieuc, j'ai appelé en disant qu'on allait attaquer.

Rouge 2, 3 et 4 me suivait et j'ai été touché par la Flak, un tir de mitrailleuses à partir deux ou trois wagons placés en du fin du train, j'ai appelé en disant que j'avais été touché et que j'aurait rejoint la maison en demandant de me rejoindre. Aussi Red 3 et 4 étaient derrière moi, je ne pouvais pas les voir et j'ai appelé Red 3 et ai demandé s'ils étaient OK, Red 3 a dit qu'il ne pouvait pas voir Red 4, le W/O Atkinson, donc j'ai demandé à plusieurs reprises jusque je n'ai reçu aucune réponse alors j'ai appelé le contrôle Jairo et leur a demandé d'essayer de le contacter. L'attaque a eu lieu vers 12h28, nous avons traversé par le sud la Pointe du Minard et avons atterri à la base à 13 heures20.

Voici une photo d'un des modèles de wagons de la flak qui pouvait être utilisé sur la ligne ferroviaire

 

 

Rapport de mission du Flying Officer, Smart C.A

Je volais en Red 2 sur la mission rhubarbe 265 avec le F/O Catarall, leader de la mission et avec le W/O Atkinson en Red 4. Nous avons décollé bien sûr à partir de Culmhead à 11h45 et avons traversé les côtes de France à l'ouest de St Alban à zéro pieds. Nous avons tourné à l'ouest de Lamballe et avons grimpé pour contrôler la voie ferrée à Saint-Brieuc, où nous avons plongé, passant par le sud de la ville à zéro pieds, puis nous avons tourné au nord-ouest et avons grimpé. Je volais le long de la ligne à environ 80 mètres sur le côté bâbord de Red 1 avec Red 3 et 4 sur mon bâbord. Nous avons encore grimpé à environ 800 pieds quand j'ai entendu Red 1 dire qu'il allait attaquer et je le vit tourner et plonger, je l'ai suivi et entendu dire qu'un canon tirait à partir d'un camion à la fin du train et juste après, j'ai entendu dire que Red 1, avait été touché et que nous devions le suivre. Je suis resté à zéro pieds et le suivit et je vit Red 3, mais je ne pouvait pas voir rouge 4. J'ai entendu Red 1 appeler et de demander Red 3 et 4 s'ils étaient Ok, Red 3 a dit qu'il ne pouvait pas voir Red 4, Red 1 l'a appelé à plusieurs reprises et enfin il appelé Jairo et leur a demandé d'essayer de le contacter. Nous avons traversé la côte sud de la Pointe du Minard et avons atterri à la base à 13h20.

Je volais en Red 3 sur la mission rhubarbe 265 avec le F/O Catarall, notre leader et le W/O Atkinson en Red 4, nous avons décollé à 11h43 et bien sûr pour la France. Nous avons traversé la côte française à 5 milles à l'ouest de St Alban à zéro pieds et tourné vers l'ouest le long de la ligne ferroviaire principale à Lamballe. Nous avons volé au sud de la ligne de chemin de fer dans un vol d'échelon assez lâche. Juste après le passage de St Brieuc, le F/O Catarall qui, pour cela volait à environ 800 pieds, tourna brusquement vers la droite et le F/O Smart, Red 2, a suivi et moi aussi, juste avant de tourner, j'ai remarqué que le W/O Atkinson avait commencé à tourner à tribord lui aussi. Le F/O Catarall a attaqué un train de marchandises dans une distance d'environ 4 miles à l'ouest de la ville de St Brieuc, Red 2 et 1 on suivis, j'ai remarqué que des tirs de flak était en provenance de la partie arrière du train, bien qu'ils ne s'adressaient pas à moi. Le train était arrêté ou se déplaçait très lentement et se dirigeait vers l'ouest, après mon attaque qui était d'environ 30 degrés vers le train j'ai cassé le coté en zigzaguant. Le F/O Catarall a appelé et m'a dit qu'il avait été touché et qu'il rentrait à la maison et que chaque corps était de revenir avec lui.

J'ai tourné en rond pour Red 4, mais je ne pouvait pas le voir, il était environ 12h28. J'ai appelé Red 1 et je lui a dit que je ne pouvait pas le voir et je ne pouvais pas voir Red 4. Red 1 appelé Red 4 et n'a obtenu aucune réponse. Je n'avais pas vu le Red 4 depuis son virage en attaque sur le train.

Nous nous sommes quitté près de Saint Quay Portrieux et nous avons atterri à la base à 13h20.

Résumé : RAAF PERSONNEL SERVING ON ATTACHMENT IN ROYAL AIR FORCE SQUADRONS AND SUPPORT UNITS IN WORLD WAR 2 AND MISSING WITH NO KNOWN GRAVE.

Spitfire 887 Mo de 131 (comté de Kent) Sqn RAF a décollé de la RAF station Colmhead, près de Taunton, Somerset, le 1er Juin 1944, vol n ° 4 dans une formation de 4 avions. La formation a été envoyée pour attaquer une cible ennemie à Saint Brieuc, France. La formation à franchi la côte ouest française de St Malo. A Lamballe en Bretagne en France, la formation tourne vers l'ouest et a suivie la ligne de chemin de fer. A environ 5 miles de St Brieuc un train de marchandises a été vu, qui a été attaqué par la formation. Le chef de la formation a été touché par des tirs de la flak placé à la fin du train. Le chef a appelé à la formation de l'accompagner à la maison. Il a reçu deux réponses, mais aucun de MB 877. Après l'appel répété et sans réponses, le chef a appelé en détresse le contrôle Jairo pour essayer de localiser MB 887. Le No3 dans la formation a déclaré que juste avant de tourner dans l'attaque, il a remarqué MB 877 dans un virage à tribord aussi, mais il ne pouvait pas voir MB 887 après l'attaque. Equipage : RAAF 413332 WO W. J. Atkinson, pilote.

Après des enquêtes et des investigations après-guerre, quand aucune trace de l'avion manquant ou pilote pourrait être trouvé, il a été enregistré en 1948 que l'adjudant Atkinson n'avait pas de sépulture connue.

Richard Ulick Paget de Burgh. Flying Officer Stanley Aske Catarall.

Le Spitfire Mk. VII est un avion intercepteur à haute altitude; ayant un moteur Merlin 61 (1 300 ch à 7.010 mt), 64 (1.450 ch à 6.4008 mt) et 71 (1700 ch à 5.486 mt), avec un compresseur à deux étages, Le Merlin 61 a été le premier moteur à deux vitesses et à deux étages suralimenté utilisé dans le Spitfire - le compresseur de suralimentation à deux étages avait de meilleures performances à haute altitude. Les nouveaux moteurs avaient besoin d'un nouveau système de refroidissement, le résultat fut que le Mk VII avait une prise d'air sur chaque aile, lui donnant un aspect plus symétrique que les précédentes versions de Spitfire. La longueur du fuselage a été porté à 9, 44 mt pour accueillir le plus gros moteur. Le fuselage a également dû être renforcé. Il avait une cabine pressurisée. Le Mk VII avait un système de pressurisation plus avancé que le Mk VI, en utilisant une verrière coulissante, ce qui était plus populaire que le cockpit verrouillée sur le Mk VI. Il avait une roulette de queue rétractable. La version pour la haute altitude du Mk VII a été alimenté avec un Merlin 71, et pourrait atteindre 669.49 km/h à 13.411 mt. Le Mk VII a utilisé les ailes "c" de type universel, l'avion transportant de l'armement, soit deux canons de 20 mm Hispano (120 coups par arme à feu) et quatre mitrailleuses de calibre, 7.7 mm Browning (350 coups par arme à feu) , mais avec le bout des ailes élargies utilisés sur le Mk VI. Le Mk VII est rentré en production à partir du mois d'août 1942 jusqu'à début de l'année 1944, il a été fabriqué à seulement 140 appareils. Le Mk VII eu un peu plus de succès que la précédente version, le Mk VI, mais le «provisoire» Mk IX s'est avéré être capable de fonctionner à haute altitude, et le Mk VII a vite perdu son statut spécial en tant que combattant de haute altitude, bien qu'il soit resté en cours d'utilisation pendant toute la guerre.