(Sur les ailes de l'histoire) Vous trouverez ici la traduction du livre réalisé par les élèves d'une classe de l'école Diwan Guissény. Nous remercions leur professeur M. Peaudecerf pour ce travail de mémoire et la traduction du livre en français, pour nous les non-bretonnants. Ne sont pas inclus dans la traduction les photos du livre pour cause de droits d'auteur liés à l'édition de l'ouvrage. SKOLAJ DIWAN 10 STRED AR CHALONI RANNOU 29880 GWISENI |
Cette enquête a été menée au cours de l'année scolaire 2008-2009 par les élèves du collège Diwan de Guissény (Nord Finistère). La première partie de cette brochure explique comment faire une telle recherche sur les avions abattus au-dessus de la Bretagne entre 1939 et 1945. La seconde raconte l'histoire d'Earl Rae Smith, un pilote australien, qui dut poser son Spitfire sur le ventre dans la commune de Guissény, le 3 août 1943. C'est son histoire que nous vous proposons en résumé. Les deux frères Smith (p. 18) Earl Rae Smith est né à Brisbane (Australie), le 27 mai 1920. Son père était commissaire de police. Au début de la guerre, Earl travaillait dans une entreprise, comme comptable. Trop jeune pour avoir fait son service, il s'engagea dans l'armée de réserve dès le 16 décembre 1940 et dans l'armée de l'air australienne (Royal Australian Air Force), en même temps que son frère Cyril Boyde (né en 1916), le 21 juin 1941. Ils effectuèrent leur formation de pilote en Australie, puis au Canada. Une fois arrivés en Grande-Bretagne, en mai 1942, ils effectuèrent leur formation sur chasseur Spitfire, avant de rejoindre une unité combattante. Cyril fut nommé au squadron 131 dès le 18 décembre 1942. Earl, après un passage au 131, passa quelques temps au squadron 165, avant de revenir dans celui de son frère à partir du 10 juin 1943. Cyril était dans le "flight" (escadrille) A et Earl dans le B. Photos : En haut à droite : un avion d'entrainement De Havilland DH82 Tiger Moth. En bas à droite : Earl et son frère Cyril au squadron 131 (probablement). Le squadron 131 "County of Kent" (p. 19-20) Ce squadron, bien que créé en 1918, ne participa pas aux combats de la guerre de 14-18. Reformé en 1941 et armé de chasseurs Spitfire, il participa à la défense de la Grande-Bretagne et aux missions au-dessus de l'Europe occupée de 1941 à 1944, et plus particulièrement aux escortes de chasseurs-bombardiers et de bombardiers. Retiré de première ligne en octobre 1944, le squadron fut dissous le 31 décembre 1945. Photos : Le squadron 131, à Merston, en juin 1942 (p. 19) Le squadron-leader N. G. Pedley, en juin 1942 (p. 20) Un Spitfire VB de ce même squadron, faisant un point fixe, avant de décoller. A noter les mécaniciens assis sur les ailerons pour faire contre poids. Un Avro Lancaster du Bomber Command (p. 20-21)
La Royal Air Force durant la Seconde Guerre Mondiale (p. 21) La Royal Air Force était formée de quatre commandements (Command) : la chasse, le bombardement, la défense des côtes, et l'entraînement. Chacun d'entre eux était scindé en divisions aériennes (Groups), en escadres (Wings), et en escadrons (squadrons). Un squadron de chasse, comme le 131, comptait 24 appareils et environ trente pilotes. Il était dirigé par un "Squadron Leader" (commandant) secondé par deux "Flight-Lieutenant" (capitaine), menant chacun son escadrille (Flight A et B). Photos : deux affiches anglaises de la Seconde Guerre mondiale. Le Supermarine Spitfire (p. 22) Le Supermarine Spitfire (le Cracheur de feu) fut l'un des chasseurs les plus utilisés durant la Seconde Guerre Mondiale. Construit dès 1936, il fut continuellement amélioré et continua sa carrière jusque dans les années 50. 20 300 exemplaires, en cinquante versions différentes, furent construits. Le Spitfire V fut mis en ligne à partir de mars 1941. La puissance de son armement augmenta peu à peu (de huit mitrailleuses à quatre canons de 20 mm). Il fut aussi le premier Spitfire à être utilisé comme chasseur-bombardier en piqué. 6 464 Spitfire Mk V furent construits. Dès Juillet 1942, cette version était surpassée par les nouveaux chasseurs Focke-Wulf F.W. 190. Elle fut peu à peu remplacée par le Spitfire Mk IX. Il n'y avait que des Spitfire Mk VB et C au squadron 131 au début de l'année 1943. Les premiers Mk IX n'arrivèrent qu'en septembre 1943. Earl Rae Smith volait sur un Spitfire Mk VB (n° EP614) lorsqu'il fut abattu le 3 août 1943. Photos : cockpit et deux photos de Spitfire en vol. Les différentes photos d'avions de la Seconde Guerre mondiale, actuellement en état de voler, nous ont été fournies gracieusement par Franck Cabrol. Qu'il en soit remercié.
Avec Earl Rae Smith au Flight B du squadron 131 (p. 23-24) Les "Operations Recort Book" nous permettent de suivre, au jour le jour, la vie dans les unités de la RAF. Il se composait d'une liste des avions et des pilotes par escadrille ayant volé (exemple p. 23). Le "Squadron Leader" rédigeait, pour sa part, un compte-rendu plus détaillé. On y trouve mention du temps, des mutations et bien sûr des renseignements précis sur chaque mission (lire l'extrait de celui du 3 août 43, ci-dessous, ou sa version anglaise, p. 25). Le squadron 131 était basé à Exeter dans le Devon de juin à août 1943. Le plus souvent, ses avions devaient rejoindre un autre aérodrome plus à l'est ou à l'ouest avant de participer à une mission au-dessus du continent. Chaque type de mission avait son nom de code : "Circus" escorte de bombardiers lourds ; "Ramrod" escorte de chasseurs-bombardiers ; "Rodeo" ou "Sweep" mission contre la chasse allemande ; "Rhubard" mission d'harcèlement menée par un ou deux avions. En juillet 1943, Earl Rae Smith vola durant 24 h. et participa à cinq missions de guerre au dessus de la France et à cinq autres au-dessus des îles britanniques. Il effectua aussi sept vols d'entraînement ou de test.
Extrait du rapport de mission du 3 août 1943 "A 19 h. 25, le squadron a participé au "Circus" n° 49, du Dixième "Group". Ils avaient à protéger des bombardiers Whirlwind chargés d'attaquer l'aérodrome de Brest-Guipavas. Le squadron, réparti en trois groupes de huit avions, est arrivé sur l'objectif à 20 h. 25. Ils volaient entre 10 000 et 14 000 pieds (entre 3 040 et 4 256 m.). Ils ont tourné pendant quelques minutes durant l'attaque des Whirlwind avant de prendre la direction du retour. Ils étaient entre l'aérodrome et 10 miles (16 km) de la côte, lorsqu'ils ont été rejoints par huit ou dix Fw 190 et au moins trois Me 109..." Durant le combat qui a suivi, le squadron revendiqua un Fw 190 probablement détruit et cinq autres endommagés : "Malgré ces bons résultats, les pilotes sont rentrés peinés car F/S Smith (Australie) a été abattu. Par radio, il a prévenu qu'il avait été touché et qu'il pensait pouvoir rentrer. C'est la dernière certitude le concernant. Il aurait été pris en chasse par deux F.W. 190 et quelqu'un (sans donner son indicatif) aurait dit l'avoir vu quitter son avion. "Earl Smith était un homme qui comptait dans le squadron, efficace et compétant dans son travail, capable de prendre la tête de l'escadrille en cas de nécessité. Un homme allègre, dont on découvrait la personnalité au fur et à mesure que l'on faisait mieux connaissance avec lui. Et tous ceux, au squadron, qui ont eu l'occasion de l'approcher, regrettent sa perte. Ils espèrent qu'il a pu sauter en parachute ou poser son appareil. Les avions du squadron se sont rassemblés au-dessus de la Manche, avant de rejoindre Exeter, à 21 h. 35." Photos : Earl Rae Smith devant son Spitfire, peu avant être abattu (p. 23). " Opération record book " du 3 août 1943 (p. 25). Westland Whirlwind, chargé d'attaquer l'aérodrome de Brest-Guipavas, le 3 août 1943 et ce même terrain sous les bombes des B25 Mitchell des squadrons 98 et 180 le 24 juin précédent (p. 26).
Le témoignage d'Earl Rae Smith (p. 27-28) Grâce au service des anciens combattants australiens, nous avons pu retrouver Earl Rae Smith. Son témoignage complète le rapport de la RAF du 3 août 1943. C'est en survolant Brest qu'il fut touché une première fois par la DCA. Peu après, alors qu'il était à environ 6 000 m. d'altitude, deux F.W. 190 le prirent en chasse et Earl dut plonger pour se dégager. Arrivé à une altitude de 600 m, son moteur coupa. Etant trop bas pour sauter en parachute, il chercha un champ pour poser son Spitfire sur le ventre. Mais au moment où il s'apprêtait à le faire, il vit un agriculteur, qu'il évita de justesse avant de toucher une rangée d'arbres. Ensuite, plus rien Il ne reprit vraiment conscience qu'en arrivant au bourg, encadré par les soldats allemands, sous le regard de nombreux Guisséniens. "Les Allemands me transférèrent dans un petit hôpital car j'avais un éclat d'obus dans la jambe. Le médecin n'était pas très qualifié, puisqu'il me fit mal. Ensuite, les deux pilotes allemands qui m'avaient tiré dessus vinrent me voir et nous avons bu un verre de schnaps ensemble. Ils me semblaient être très jeunes (Earl n'avait lui-même que 23 ans à ce moment). Ce devait être leur première victoire. C'est pour cela qu'ils avaient apporté cette bouteille." Photos : Focke-Wulf F.W. 190 et canon anti-aérien de 88 mm. Article de presse paru à Brisbane, annonçant la disparation d'Earl Rae Smith (p. 28). Qui a abattu Earl Rae Smith (p. 29-30) ? Ce 3 août 1943, vers 20 h. 30, deux pilotes allemands déclarèrent avoir abattu chacun un Spitfire V. Et effectivement, nous trouvons bien la trace de deux Spitfire qui ne rentrèrent pas à leur base ce jour là. Le premier était piloté par le Flying Officer Frédéric John Crewe, du squadron 610. Touché lors de l'attaque de l'aérodrome de Brest-Guipavas, il dut poser son appareil sur le ventre dans un champ entre Plabennec et Le Drennec. Blessé, il put échapper quelques heures aux recherches allemandes, grâce à l'aide de Robert Guyavarch, avant d'être pris. Il resta à Guipavas quelques jours pour y être soigné. Et il eut la surprise de voir arriver le "Staffelkapitän" Josef "Sepp" Wurmheller (1917-1944) qui prétendit l'avoir abattu (témoignage de F.J. Crewe). "Sepp" Wurmheller était un "as" de la Luftwaffe, avec 70 victoires homologuées. Il était à la tête de la "Staffel" (escadrille) 9 de la JG2, basée alors à Vannes. Il sera abattu le 22 juin 1944. Selon le témoignage d'Earl, il n'a pas été abattu réellement. Mais il est vrai que Frédéric John Crewe ignorait aussi d'où venait l'obus qui l'avait atteint d'où sa surprise en voyant son vainqueur. Le Feldwebel (adjudant) Karl-Heinz Munsche déclara lui aussi avoir abattu un Spitfire V, alors qu'il se trouvait à trois ou quatre kilomètres au large de Guissény, à une altitude d'environ 5 900 m. Est-ce lui qui abattit Earl Rae Smith ? La position, l'altitude et l'heure semblent correspondre. Mais, sans autre preuve, cela reste une supposition. Karl-Heinz Munsche était lui aussi à l'escadrille 9./JG2. Il fut abattu à son tour non loin de Calais le 25 juillet 1944. Il était crédité de vingt victoires. Photos : La Luftwaffe avait divisé l'Europe en petites zones qui permettaient à ses pilotes de connaître leur position. Sur la carte, les zones mentionnées par les pilotes allemands, le 3 août 1943 (p. 29). Les Focke-Wulf de l'escadrille 9./JG2, à Vannes-Meucon en 1943 (p. 29). Karl-Heinz Munsche, à bord de son Me 109 en 1941 ; l'écusson de l'escadrille 9./JG2 (p. 30). Les témoins (p. 31-32) Nombreux sont les Guisséniens qui ont été témoins du crash de Ker Yar. C'est grâce à eux que nous avons pu reconstituer les événements survenus à ce moment précis et les raconter à Earl Rae Smith qui les ignorait. En ce 3 août 1943, beaucoup de gens travaillent dehors (battages à Kerlergont et Kersuloc ; ramassage des gerbes dans les champs, sans compter les enfants qui gardaient les vaches dans les prairies). Tous ont vu l'appareil s'approcher et faucher les arbres le long du Canal "Sant-Tudan" avant de finir sa course à la hauteur du lavoir de la famille Berthou à Ker Yar. Il est difficile de savoir combien de personnes vinrent sur place dans les minutes qui suivirent. Mais tous les témoins nous ont parlé de l'action de Marcel Gall, pilote de l'aéronavale en retraite. Venant de Kerlergont, il aida le pilote à s'extraire de son appareil. Ce dernier n'eut le temps de faire que quelques dizaines de mètres avant que les soldats allemands n'arrivent et ne le fassent prisonnier. Photo : maison de la famille Berthou, à Ker Yar vers 1950. Jeanne Berthou à la même période (p. 32). Des questions en suspens (p. 33-34) D'où venait l'avion ? Selon certains témoins, l'avion est passé à deux reprises : une première fois venant de l'intérieur en direction de la côte, avant de revenir sur ses pas. Qu'est devenu le parachute d'Earl Rae Smith ? Marcel Gall aurait eu le temps de le cacher dans l'espoir de le récupérer plus tard. Il revint bien, on lui aurait tiré dessus d'ailleurs, mais ne le trouva pas. L'avion a-t-il brûlé ? Lors de nos recherches sur place, nous avons trouvé nombre de morceaux d'aluminium fondu, preuve qu'il y a eu le feu. Certains témoins se souviennent de la fumée, d'autres des déflagrations. Mais qui l'a mis ? A-t-il pris tout seul, suite au crash ? Est-ce le pilote ? Marcel Gall ? A-t-il été question de cacher le pilote ? A priori, Marcel Gall y a pensé et en a parlé aux premières personnes arrivées sur place. Il aurait été question de le cacher à Kersuloc. Mais les Allemands arrivèrent trop rapidement pour faire quoi que ce soit. Komandantur ou Douane allemande ? Le pilote a été emprisonné dans cette maison (p. 34). Mais s'agissait-il de la Komandantur ou bien des douanes allemandes (Gast) ? Photos : Tableau de Jean-François Guével, réalisé à partir des témoignages de Vincent Guillerm, Jeanne Bergot et Etienne Cabon (p. 33). Gildas Saouzanet (à gauche) et Jean Tréguer (à droite) lors de nos recherches à Ker Yar (p. 33). Objets trouvés sur place, dont certains portent des inscriptions en anglais (p. 34). Lettre de la mairie de Guissény annonçant la chute d'un avion anglais à Ker Yar, le 3 août 1943 (p. 34).
Marcel Gall (p. 35-36) Né le 1er mai 1909, Marcel Gall s'engagea dans la Marine en 1927 et fut breveté pilote en octobre 1930. Il vola tout d'abord sur des chasseurs Nieuport NID 62/622, puis sur des hydravions CAMS 55, Laté 381 ou Breguet Bizerte. Il changea d'affectation presque tous les deux ans, allant régulièrement en Afrique du Nord (Karouba et Sidi Ahmed, Tunisie ; Port-Liautey, Maroc). Il se maria à Jeanne Marcelline Cabon, en avril 1935. Durant sa carrière, il eut un grave accident, probablement à Saint-Raphaël, en 1936. Mis en congé d'armistice en mai 1942, il prit sa retraite définitive en août 1942. A cette époque, il habitait au bourg, tout en travaillant régulièrement dans les fermes, d'où sa présence à Kerlergont, le 3 août 1943. Marcel Gall fut membre des FFI de Guissény et participa aux actions menées dans le secteur début août 1944 (réception et transport d'armes ). Puis, avec sa compagnie, il prit part aux combats pour la libération de Brest. Il rentra chez lui, le 30 septembre 1944. Il décéda en mai 1952. Photos : Marcel Gall devant son Nieuport 62/622 ; (en bas) un hydravion CAMS 55 (p. 35). L'escadrille 3C3, à Sidi Ahmed, en Tunisie, en 1932 ; Extrait du carnet de vol ; carte d'ancien résistant de Marcel Gall reçue par sa femme après son décès (p. 36).
Le prisonnier Earl Rae Smith (p. 37-38) Il ne resta que peu de temps à l'hôpital, avant d'être transféré à Frankfurt dans un centre d'interrogatoire. Puis il fut envoyé au Stalag Luft III, à Sagan (aujourd'hui en Pologne). Il s'agissait d'un camp réservé aux pilotes alliés. C'est là que se déroula la célèbre "Grande Evasion", le 24 mars 1944. 76 pilotes purent s'échapper en empruntant un tunnel creusé par les prisonniers. Mais seul trois parvinrent à leur fin. Hitler, fou de rage, fit fusiller 50 des 73 pilotes repris. Une fois libéré, Earl Rae Smith compléta un questionnaire sur ces conditions d'emprisonnement. Il y mentionne en particulier le manque chronique de nourriture, le peu de vêtements reçus par l'intermédiaire de la Croix Rouge, et des sanitaires délabrés. Il parle aussi des radios confectionnées et cachées par les prisonniers qui leur permettaient d'avoir des nouvelles, ainsi que des relations avec les soldats chargés de les surveiller. "Les Allemands ont tendance à être insolents avec les officiers (alliés). Manque d'ordre et d'efficacité". Photos : carte de prisonnier d'Earl Rae Smith ; et Stalag Luft III de Sagan (p. 37). L'appel au camp de Sagan (deux fois par jour) ; questionnaire complété par Earl Rae Smith, une fois rentré de captivité (p. 38). Le retour des frères Smith (p. 39-40) Le 28 janvier 1945, le camp de Sagan fut évacué et les prisonniers transférés dans des camps plus à l'ouest. Selon Earl, il s'agissait du camp de Luckenwalde, même si les informations contenues dans son dossier militaire ne correspondent pas (numéro du camp). C'est probablement là qu'il retrouva son frère Cyril, lui-même abattu au-dessus de la Hollande, le 18 août 1943. Une fois libérés par les Russes, ils furent transférés en Grande-Bretagne, via Bruxelles, avant de rejoindre Brisbane, en septembre 1945. "J'ai travaillé comme comptable jusqu'en 1992 et j'habite à Brisbane. Ma femme, Betty, mes quatre filles, mes sept petits-enfants et un arrière-petit-enfant s'occupent bien de moi, pour quelques années encore, j'espère. Après 65 ans, c'est avec plaisir mais aussi émotion, que j'ai reçu votre lettre. Je comprends, cependant, que vous vous intéressiez à l'histoire de votre commune. J'espère que la cuillère "RAF"* a été retrouvée. Si son "propriétaire" acceptait de s'en séparer, j'aimerais l'avoir en souvenir." Lettre écrite par Earl Rae Smith, du 16 octobre 2008. * Il y a quelques années, un voisin a retrouvé sur le lieu du crash, une cuillère aux armes de la Royal Air Force. Photos : Articles parus dans la presse à Brisbane, après le retour des deux frères. Au centre, leur père, inspecteur de Police (p. 39). Mariage d'Earl et de Betty Smith en 1945. Derrière, son frère, Cyril, et son épouse ; Earl et Betty Smith en octobre 2008 (p. 40). Nous cherchons des témoignages à propos d'autres avions (p. 41-43)
Tout au long de notre enquête, nous avons entendu parler de plusieurs autres appareils tombés en mer devant Guissény. Deux sont connus. Par contre les trois autres restent à identifier. Nous sommes donc intéressés par toute information complémentaire. 7 avril 1943 : un hydravion Catalina touché par la chasse allemande a amerri devant la plage du Vougot. Il a aussi été pris sous le feu des canons de Kerizoc. Trois des six membres d'équipage ont été tués (l'un d'eux, R.L.G. Browne est enterré au cimetière de Plouguerneau). Et les trois autres ont été sauvés par François Abernot et ses fils. Le plongeur René Ogor a trouvé les moteurs et l'appareil et plusieurs morceaux, il y a peu de temps. 30 juin 1943 : Le sergent K. Makoz, du squadron polonais 302, est abattu par la chasse allemande. Le pilote arrive à sauter de son Spitfire avant que celui-ci ne s'écrase " dans la baie du Koréjou, non loin de Kerizoc " (Y. Bramoullé). Un moteur serait toujours visible sous l'eau devant Kerizoc. Les recherches sous-marines de René Ogor sont restées infructueuses pour le moment. Les Allemands ont fait prisonnier le pilote. Selon un tout nouveau témoignage, l'avion serait peut-être tombé du côté du plateau de Men ar Ros, à Kerlouan. Un " Fri Melen " (Nez Jaune) serait tombé sur ou à côté du Golc'hedoc. Il s'agit probablement d'un chasseur de l'escadre allemande JG2, surnommée ainsi à cause de la couleur du nez de leurs avions. Un hydravion, multi moteurs, allemand abattu par un chasseur allié. Il serait tombé en mer, devant l'entrée du port de Tresseny, durant l'année scolaire 1942 ou 1943. Jean-Louis Rolland était avec d'autres élèves de Skol an Aod à côté de la Croix, au moment de l'accident. Selon lui, cet hydravion passait régulièrement le long de la côte. Aucun parachute vu. Un bombardier allié, tombé en mer devant le port de Tresseny probablement durant l'été 1944. Il s'agirait d'une "Forteresse Volante", selon les témoins. Jean-Louis Rolland se trouvait sur la colline au dessus de la chapelle de Brendaouez, quand l'avion passa tout doucement, haut au-dessus de sa tête, avant de partir en vrille. Aucun parachute. Photos : Spitfire VB d'un squadron polonais de la Royal Air Force (p. 41) ; Hydravion Catalina ; René Ogor et l'un des deux moteurs ; l'équipage (p. 42) ; Un Messerchmitt Me 109, de l'escadre JG2 " Richtoffen ". Les gens les appellent encore en breton des " Frioù Melen ", les Nez Jaunes (p. 43) ; Un Boeing B-17 Flying Fortress (p. 43). |