A propos de l'utilisation des bombes planantes Henschel Hs 293, utilisées en Normandie avec les Heinkel He 177. Les Heinkel’s He 177 Greif (Griffin) en mission en Normandie, récit de Chris Goss. Contact avec l'auteur le 02 juillet 2024.

À cette date, tous les Heinkel 177 avaient été rapatriés en Allemagne où ils effectuaient des vols opérationnels occasionnels, mais je n'en ai aucune trace. Tu as pensé au KG 100 : La nuit du 7 août verra au moins une nouvelle attaque menée par huit Do 217M-11 du III./KG 100 au-dessus de la Normandie, mais contre des destroyers signalés au large de l'estuaire de la Sélune, date à laquelle la Luftwaffe avait admis que lors de toutes les attaques précédentes, seuls quelques équipages avaient enregistré des coups sûrs. Il avait également été dit aux équipages que s'ils ne pouvaient garantir un coup sûr, ils devaient viser les routes d'approche et il semblerait que cette nuit, la moitié des équipages se soient dirigés vers le pont et l'autre moitié vers les routes. Cette nuit-là, le lieutenant Hans Kieffer avait atterri de force au large de Majorque le 1^er avril 1944. Ensuite, il était avec le 6 Staffel suivant, mais avec le KG 100 dans l'espoir de se convertir au He 177, il était passé au III Gruppe, il volait maintenant avec le 7 Staffel. Il avait décollé entre 00h30 et 01h00 et à 03h00, il s'approchait de la zone cible à une altitude de 1200 m pour constater qu'une brume au sol jusqu'à 500 m avait obscurci le pont. C'est alors que le Do 217 M-11 a été attaqué par ce qu'ils pensaient être un Beaufighter, mais il s'agissait en fait d'un P-61 Black Widow du 422nd Night Fighter Sqn, piloté par le 2/Lt Eugene Axtell et l'officier d'aviation Joseph Crew. Ils avaient décollé de l'aérodrome avancé A-15 de Maupertus à l'est de Cherbourg à 01h30 et rapportaient ce qui suit : " La cible effectuait une légère action d'évitement jusqu'à ce que la portée soit fermée à un mile lorsque l'e/a a commencé à effectuer une violente action d'évitement tout en perdant de l'altitude de 8 000 pieds à 4 500 pieds. Pour réduire davantage la portée et la vitesse au-delà de Une vitesse de 300 mph était nécessaire mais le visuel a été obtenu à 1 500 pieds. Lorsque la portée était d'environ 1 000 pieds, la cible a ouvert le feu, obtenant des frappes sur l'hélice tribord du P-61 et sur le côté droit du fuselage juste à l'arrière du pilote avec une mitrailleuse de 13 mm. La portée a été encore fermée à 600. ft lorsque la cible a été identifiée comme étant un Do 217. Trois rafales ont été tirées totalisant 120 coups. Des fragments ont quitté la cible, après quoi l'action d'évitement s'est arrêtée et il a baissé le nez et a commencé à perdre de l'altitude dans un plané de 30°. semblait se séparer et qu'il semblait voler à travers la cible qui a ensuite plongé verticalement à travers la couche nuageuse qui se trouvait à 3 000 pieds. L'équipage allemand a rapporté avoir pris de violentes mesures d'évitement et que la troisième rafale de feu du chasseur de nuit a endommagé les ailerons et fait exploser le réservoir du fuselage, de sorte que le He 293 a été largué et l'équipage a sauté.

Les pertes du KG 100 Wiking en Normandie entre le 2 au 8 août 1944

 

Le combat aurait eu lieu à 03h10 au-dessus de la Baie du Mont Saint-Michel et bien que l'équipage américain n'en ait évoqué qu'un probable, le Do 217 s'est écrasé à 03h15 à cinq kilomètres au sud de Vire. Tous, sauf le Bordfunker Uffz. Max Hochholzer, ont été capturés. Un deuxième Do 217 piloté par le Lt. Rudolf Engelmann du 9./KG 100 a été perdu cette nuit-là, probablement l'un des deux Do 217 revendiqués par le Flt Lt. Johnnie Surman et son Nav/Rad Fg Off Clarence Weston du 604 Sqn à 01h53 et 03h05. heures (après avoir abattu un Bf 110G-4 du 8./NJG 4 piloté par le vainqueur de Ritterkreuz Hptm Helmut Bergmann avant cela près de Mortain - il est probable que sa deuxième victoire cette nuit-là fut un autre Bf 110G-4 du 8./NJG 1 piloté par le Fw. Günter Zimmermann). L'équipage allemand a déclaré avoir été endommagé par la Flak puis abattu au nord de Vire par un Mosquito vers 3 h 30, Engelmann étant tué et les trois autres capturés, dont le Bordfunker Fw. Wilhelm Streb qui avait reçu le Deutsches Kreuz in Gold avec 5./KG 26 en janvier 1943.

Il est donc fort probable qu'il s'agit d'un Do 217K qui était alors basé à Toulouse-Francazal. Bien que touché et sans doute rentré, sans blessés il ne se trouve pas comptabilisé dans les pertes du groupe.

Merci à Chris Goss

 

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Août 1944

2/3 août – 8/9 août 1944

 

Pour stopper l'avancée alliée, des missiles guidés (Hs 293 et PC 1400 X) furent utilisés pour la première fois contre des cibles terrestres ! Lors d'une attaque nocturne les 2 et 3 août, un pont près de Pontaubault devait être détruit afin d'empêcher l'ennemi de traverser rapidement. Cependant, en raison de la mauvaise visibilité et de la forte défense ennemie, une cible alternative près d'Avranches dut être attaquée. Certains équipages du III./KG 100 effectuèrent même une seconde mission cette nuit-là pour détruire ce pont. Dans la nuit du 4 août, l'attaque du pont de Pontaubault fut répétée. Cette fois, le pont fut touché et détruit par l'équipage de l'officier Kube. Malheureusement, deux équipages furent perdus au cours de cette mission.

L'équipage de l’Uffz. August Stolzenberg (Do 217 M 11, 6N + DR, Werk Nr. 2926) appartenait au 8. Staffel. L'« ancien équipage » de l’Ofw. Konrad Doser, appartenait également au 8. Staffel. Au retour de la mission ennemie, ils furent abattus près de Vannes et périrent. Seul le mécanicien de bord, le Fw. Walter Erhardt, survécut, grièvement blessé.

Dans la nuit du 5 août, une autre mission fut menée vers les ponts de la région de Pontaubault. L'équipage du Fw. Helmut John (Do 217 M 11, 6N + MS, Werk Nr. 3057) ne revint pas de cette mission. La nuit suivante, le III./KG 100 attaqua un pont routier près de Pontorson. L'équipage du lieutenant Alfred Schlecht, de l'état-major du III. Group, ne revint pas à bord de son Do 217.

Dans la nuit du 6 au 7 août, un pont près d'Avranches devait être détruit. Cette fois, les équipages du lieutenant Hans Kiefer (Do 217, 6N + GR) de la 7. Staffel, (Perte signalée à 5 km au sud de Vire - list AIK Air Ministry) et celui du lieutenant Rudolf Engelmann de la 9. Staffel ne revinrent pas (Perte signalée au nord de Vire - list AIK Air Ministry). L'équipage du lieutenant Kiefer fut achevé par un Mosquito du 604^ème. Le lieutenant Engelmann était un pilote très expérimenté, fort de plus de 400 missions de combat à son actif ! Lors des attaques contre des destroyers au large d'Avranches, les 7 et 8 août, l'équipage de l'Uffz. Hans-Joachim Schildknecht de la 8. Staffel fut perdu. Touché par la D.C.A, il s'écrase entre Saint-Hilaire et Mortain à 1 h 00. (Perte signalée auprès de St Hilaire/Mortain- list AIK Air Ministry). L'équipage du lieutenant Werner Kirstenpfad eut une nouvelle fois de la chance cette nuit-là. À 21h14, il endommagea gravement un destroyer au large de Saint-Malo. Après son retour de mission, les appareils furent rechargés, ravitaillés en carburant et préparés pour une seconde mission la nuit même. Cette fois, l'équipage du lieutenant Kirstenpfad coula un navire marchand de 10 000 tonnes vers 1h04, au large de Saint-Malo. La nuit suivante, l'équipage du lieutenant Armin Garbe, de la 8. Staffel, ne revint pas d'une mission aux Sables. L'équipage de l'Uffz. Erich Scheler, de la 7. Staffel, fut également abattu au cours de cette mission aux Sables.

L'Oblt Roderich Cescotti, pilotant un Do 217M-11 avec le Stab III./KG 100, écrivit à propos de la mission de cette nuit-là : « Lorsque, le soir du 7 août 1944, je décollai de Toulouse-Blagnac pour ma première sortie de combat « normale » – c'est-à-dire contre des combattants alliés réguliers – depuis près d'un an, les Alliés étaient bien implantés dans le nord de la France, ayant déjà pris Saint-Malo et Brest et encerclé les principales bases de sous-marins de Lorient et Saint-Nazaire. Notre objectif était la baie d'Avranches, objectif de la contre-offensive allemande au pied de la presqu'île du Cotentin, par où affluaient les ressources alliées. J'étais aux commandes de l'un des 37 exemplaires de la variante M-11 du Dornier Do 217 qui avaient été produits – à mon avis, le meilleur bombardier de la Luftwaffe entré en service avant 1945. Le Do 217 M-11 était propulsé par deux moteurs en ligne DB 603 et avait une envergure supérieure d'environ cinq mètres à celle des variantes conventionnelles du Dornier Do 217. Ceci, combiné aux 3 500 ch développés par les moteurs, conférait à ce type d'appareil d'excellentes performances : rapide, performant en montée et maniable sans faille, quelle que soit la situation. Sous le fuselage se trouvait un Hs 293 et mon observateur, Carl Hintermayr, disposait du système de guidage longue portée le plus récent, un FuG 203 c « Kehl IV », utilisé pour guider la bombe planante Henschel et la bombe à distance de sécurité Fritz X. Nous avons survolé la France en direction du nord-nord-est par un ciel nocturne dégagé. Nous pouvions apercevoir la zone de combat de loin, des faisceaux lumineux éclairant le ciel, des projecteurs balisant une ceinture antiaérienne établie autour de la zone de débarquement alliée. À 4 000 mètres d'altitude, nous avons facilement repéré la baie d'Avranches, grouillante de navires de tous types. Il était hors de question que nous ramenions le Hs 293 à Toulouse. J'ai commencé à descendre à travers la ceinture antiaérienne pour mieux voir ce qui se passait. Juste devant nous, une immense silhouette se dessinait, mais j'ai dû m'arrêter avant qu'Hintermayr puisse la repérer clairement sur son écran. Nous avons fait demi-tour pour un deuxième essai. Tout était prêt. La silhouette sombre se trouvait à deux ou trois kilomètres devant nous. Nous avons foncé droit sur elle, maintenant le cap, droit comme un roc, pour faciliter au maximum la tâche de mon observateur qui guidait le missile vers la cible. Puis, un sifflement à peine perceptible, une lueur diffuse sous notre ventre et un point lumineux rouge ont jailli de l'avion dans l'obscurité devant nous : le Hs 293 avait été lancé. J'ai maintenu mon cap et mon altitude, même si nous étions maintenant sous un feu antiaérien intense. Plus que quelques secondes avant une énorme explosion devant nous. Soudain, la lumière rouge à l'arrière de la bombe s'est éteinte : nous avions perdu le missile ! Impossible de le diriger plus loin. Plein de rage et de déception, je poursuivis ma route vers notre cible, déterminé au moins à lui permettre de tirer une salve de nos mitrailleuses jumelles dans le nez, mais le navire – un destroyer – était désormais en état d'alerte maximale et ripostait. Je hissai le Dornier dans une montée difficile pour sortir de la zone dangereuse, entamant un virage serré vers le sud et le retour. Nous commencions à nous sentir un peu plus en sécurité lorsque soudain des balles traçantes passèrent près de nos oreilles – à cet instant, notre opérateur radio signala au moins deux bimoteurs sur nos talons !… Merci à Chris Goss

 

Une autre page importante de l'hsitoire se déroule entre le 1er et 5 aout 1944. Pour une fois nous allons parler de soldats Français. Selon le journal de marche de la 2ème Division Blindée du Général Leclerc. Entre ce 1er et 5 aout 1944, a lieu le débarquement et regroupement de la division dans la zone de la Haye-du-Puits. Le 6, mouvement de la division en direction du sud, et stationnement à Saint-James. Rassemblée dans la région d’Avranches, elle part le 8 en deux colonnes vers le Mans afin de couper la retraite des armées allemandes vers Paris. Extrait de « LECLERC – Maréchal de France ». Général Jean COMPAGNON (CR). Flammarion. Le 6 août, enfin au complet, la division fait mouvement vers le sud, passe le pont de Pontaubault et cantonne dans la région de Saint-James-Barrage de Vezins sur la Sélune, au sud de ce petit fleuve venant de la région de Mortain à vingt-cinq kilomètres en amont. Le 6 au soir, la zone de stationnement de la 2e DB fait l’objet d’un bombardement aérien allemand qui cause quelques pertes, notamment au bataillon médical. Un infirmier, François Jacob, est blessé au bras droit. Extrait du J.M.O. du III/R.M.T. Lundi 7 Août. Dans la nuit, visite d’avions ennemis qui effectuent des reconnaissances et en­voient quelques bombes de gros calibre vraisemblablement sur les barrages de la Selune en amont de notre stationnement. Extrait du J.M.O. du 12 CUIRS : 6 Août 1944. 13H00, le Régiment se déplace vers l’Est. À 21H00, bivouac à 4 km N-E de ST-JAMES, autour du château de CHASSILLY. Le Régiment se camoufle : filets, utilisation du terrain et des arbres. À partir de notre arrivée, rondes d’avions Allemands aux alentours. Feux nourris de D.C.A.. Bruits d’explosions. La terre tremble. XI-64 RADB : La Lutf­waffe se montre agressive et causera des pertes sensibles au bivouac des unités voisines sans dommage toutefois pour le groupe.

*Le 9 août 1944, à 20 heures, quatre Do 217 M 11 de la 7. Staffel s'échauffaient, remplis à ras bord de carburant et de munitions, avec sous le ventre un Hs 293. Ils roulaient lentement vers le décollage. Trois aviateurs (de garde pour décollage) se tenaient au garde-à-vous au bord de la piste pour abaisser le drapeau de la Geschwader et saluer le départ de leurs camarades pour la mission ennemie. Presque un peu solennel, pensions-nous, sans le dire. À 20 h 10, nous décollions. Cette fois, nous nous dirigions vers les Cornouailles - Land’s End, à l'extrême sud-ouest de l'Angleterre. Un convoi naval devait être localisé et attaqué. Pour la première fois depuis longtemps, nous avons décollé alors que le soleil était encore bien au-dessus de l'horizon. Le fait que notre route d'approche, après avoir survolé la côte d'Arcachon, nous conduisait probablement loin au large, hors de portée radar, explique sans doute notre départ en plein jour. Tout semblait en ordre tandis que nous volions paisiblement en formation vers le soleil couchant. Ce n'est qu'en prenant un cap au

nord, à une distance convenable de la côte atlantique, que nous avons dispersé la formation et volé en ligne largement dispersée, de sorte que chacun puisse voir les autres à sa gauche ou à sa droite. Nous avons survolé la mer à basse altitude, scintillant sous le soleil couchant, cap au nord. La visibilité horizontale était assez mauvaise, typique d'un anticyclone des Açores. Nous volions depuis environ une heure et nous nous trouvions à environ 60 km à l'ouest de l'estuaire de la Gironde, lorsque soudain, au nord de nous, des avions sont apparus, sortant de la brume, volant vers nous.

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Quelqu'un a crié « Me 410 ! » Mais en voyant les bandes noires et blanches d'invasion sur les ailes, nous avons su qu'il s'agissait de Mosquitos. Peu à peu, nous avons compris qu'il s'agissait d'une formation plus importante, composée de 15 à 20 appareils. Compte tenu de la vitesse de croisière moyenne des deux formations, nous devions nous foncer l'un vers l'autre à une vitesse relative d'environ 800 km/h. L’équipage de Lüders, sur notre gauche, volant plus loin au-dessus de la mer, a viré encore plus à l'ouest à plein régime, disparaissant finalement dans la brume. Nous avons fait de même, mais avons rapidement abandonné notre tentative d'esquive, réalisant que nous tournions en plein milieu d'un groupe de Mosquitos anglais. Ils étaient soudain partout, tournant tout aussi frénétiquement. Ils semblaient avoir du mal à nous suivre. Cette rencontre inattendue, et le fait que nous volions si bas, ont dû les déstabiliser. Ils s'attendaient sûrement à plus de nous. Pour nous, cependant, une seule décision s'imposait : terminer au plus vite le virage entamé vers l'ouest et virer vers l'est, en direction de la côte. Toute chance de sortir de la zone du groupe de Mosquitos semblait inexistante. Nous souhaitions au moins nous rapprocher un peu plus de la côte. Les virages exigeaient toute ma concentration, et mon seul souci était d'éviter de toucher l'eau avec l'aile ! Nous volions bas, et le nouveau Do 217 M 11 n'avait pas d'aile allongée. Nous ne volions donc qu'à quelques mètres au-dessus de l'eau, et j'étais content de pouvoir redresser l'avion, vers l'est.

Le reste de l'équipage était maintenant en position défensive. Que vont faire les Mosquitos ? Quand attaqueront-ils ? Je ne voyais aucun de nos autres appareils ; nous étions trop préoccupés par notre propre situation. L'hésitation des Tommies confirma une fois de plus que nous avions dû les déstabiliser. Ils cherchaient sûrement encore leur chemin. Peu après, notre opérateur radio signala une première approche de deux Mosquitos. Il me donna d'assez bons rapports de position tandis qu'ils approchaient et nous attaquaient. En m'écartant, je pus repousser la première et la deuxième attaque. J'ai également réussi à repousser la troisième, mais deux autres Mosquitos nous suivaient de près, et nous ne pûmes les déjouer. Ils nous touchèrent de plein fouet et explosèrent les hublots de notre cockpit panoramique avec leurs canons. Notre moteur, en feu, tourna à plein régime et ne pouvait plus être régulé. Combien de temps encore allait-il tenir ? Le DB 603 était certes un bon moteur, mais sa puissance maximale continue autorisée n'était encore que de cinq minutes. De toute façon, je ne pouvais pas prévoir cela ; je devais m'attendre à ce que le feu puisse provoquer une explosion à tout moment, qui nous mettrait en pièces, avec notre carburant et nos munitions.

Notre opérateur radio, de retour dans sa « cloche de verre », avait été touché, car il ne répondait pas. Notre « mitrailleur de bord » avait dû être blessé aussi. Le pauvre homme ne trouvait pas d'abri convenable pour échapper aux canons des Mosquitos. Pendant ce temps, les Tommies lançaient une nouvelle attaque, nous tirant dessus de toutes leurs armes, secouant l'avion tout entier. Nous ne pouvions plus nous défendre. Le Dornier continuait de voler, moteur en feu, comme dans un tourbillon. Mon observateur était allongé devant moi dans le cockpit fracassé. Mon blindage lui assurait au moins une certaine protection à cet endroit. Le blindage du siège pilote était excellent, car je n'ai subi aucun dommage sous les tirs féroces et j'ai pu continuer à piloter mon avion mortellement blessé. Notre « mitrailleur de bord » a dû devenir fou furieux, car il a sauté par l'écoutille à quelques mètres de hauteur juste avant l'amerrissage d'urgence. Notre « benet » était encore attaché au fuselage et a été largué au dernier moment. Cela aurait certainement constitué un obstacle considérable lors de l'amerrissage qui a suivi. Avec le moteur droit en marche à plein régime tandis que le gauche tournait normalement, le Dornier prenait une inclinaison incroyable vers la gauche, et il ne pouvait être maintenu droit qu'au prix d'un effort considérable. Je savais que je devais mettre le Dornier à l'eau en un clin d'oeil, mais il allait trop vite. Par précaution, j'ai largué ma fenêtre de sortie pour éviter qu'elle ne se bloque à l'impact.

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La trappe de plancher et ma trappe de sortie avaient disparu, ce qui signifiait que l'effet d'aspiration et de traction, également causé par les vitres brisées, libérait les grandes quantités de paillettes transportées et les faisait tourbillonner à travers l'avion. C'était un véritable défi de maintenir le Do 217, qui filait au ras de l'eau, à mi-chemin dans ce chaos. Je me demandais encore : devrais-je tenter de prendre de l'altitude et de m'éjecter, comme on nous l'avait toujours conseillé ? On nous avait toujours vivement déconseillé d'amerrir, car le Do 217 ne flotte pas, il coule. Mais comment pouvais-je faire une chose pareille avec un avion aussi endommagé ? Non, c'était impossible, me suis-je dit. J'ai donc décidé de mettre l’avion à l'eau avant qu'il n'explose. Le feu faisait rage de plus en plus intensément. J'ai donc tout remis à zéro. L'équipage arrière avait quitté l'appareil, et l'observateur, comme je l'ai découvert plus tard, gisait blessé dans le cockpit devant moi. Donc, en plus de maintenir l'avion en ligne droite, un autre tour de force était nécessaire : maintenir le lourd Dornier pour qu'il atterrisse le plus doucement possible. Il s'agissait donc de bien s'accrocher. J'y suis parvenu avec un peu de chance et de patience, comme souvent dans la vie. J'ai senti sa queue claquer contre la crête des vagues, puis, le nez relevé, il s'est posé docilement dans l'eau. On imagine involontairement comment la théorie se transforme soudain en dure réalité. Le Do 217 n'a pas coulé, a tenu bon, et j'ai pu sortir de ma trappe de toit. Je pense qu'on fait beaucoup de choses automatiquement et instinctivement. Quoi qu'il en soit, avec cet amerrissage, j'ai probablement fait le meilleur atterrissage de ma vie. Là, il me manque quelques secondes du reste. Peut-être que le moment de l'amerrissage, la tension et l'intense concentration qui l'accompagnaient m'ont un peu choqué. Quoi qu'il en soit, je ne me suis réveillé que lorsqu'il y a eu un étrange gargouillement et un bruit de précipitation tout autour de moi, et de petites fontaines d'eau et de bulles d'air causaient des problèmes partout. Je me suis tenu debout, le pied gauche sur le moyeu de l'hélice de mon moteur gauche, en m'agrippant à l'une des pales. Le moteur s'est brusquement incliné vers la droite, vers la partie la plus durement touchée. C'est là que l'eau bouillonnait le plus, et c'est donc l'appareil qui se remplissait le plus vite. L'aile droite et le moteur étaient à peine visibles. Je me suis dit : « Éloigne-toi au plus vite de l'oiseau en train de couler pour éviter d'être emporté. » Tout s'est déroulé très vite ; je crois qu'il a fallu moins de deux minutes avant que seules l'extrémité de l'aile gauche et la double dérive ne dépassent de l'eau, et l'appareil a coulé. Notre bon et rapide 6N + BR, qui avait survécu à de nombreux engagements nocturnes difficiles avec la chasse et la DCA et nous avait ramenés à bon port, n'était plus. Il emportait avec lui notre opérateur radio Werner Abbrederis. Sans lui, nous ne nous en serions certainement pas sortis aussi facilement. Vu le timing, notre mécanicien de bord Georg Amschler devait être à proximité, car il avait sauté en parachute quelques secondes seulement avant l'amerrissage. Je ne voyais rien, même si j'ai cru entendre des cris à proximité. En revanche, je ne pouvais pas imaginer qu'il ait survécu à l'impact avec l'eau. Après tout, le Dornier a amerrit à au moins 250 km/h, et avant cela nous allions beaucoup plus vite.

Un réservoir en feu, probablement de l'aile droite, flotta un court instant à côté de moi, fumant abondamment. J'avais peur qu'il ne s'approche trop près de mon canot monoplace maintenant gonflé. Finalement, après ce qui me sembla une éternité, il coula ! Un nouveau drame commença alors : monter dans le canot monoplace avec l'équipement que nous avions. Les combinaisons à poches étaient, comme chacun sait, bourrées de toutes sortes de choses, comme des sachets de teinture colorée, un cutter, une lampe de signalisation, un pistolet lance-fusées, un pavillon de signalisation, une bonne quantité de munitions pour fusées éclairantes, ainsi que des rations de secours. Juste au moment où l'on s’était hissé jusqu'aux hanches dans le canot avec beaucoup de patience, de force et de ruse, l'ensemble basculait et nous atterrissait sur la tête. Cela rappelait les blagues des exercices d'embarquement dans la piscine d'une base aérienne. En réalité, cela s'avère être un véritable problème, et il se pourrait bien que vous ne puissiez pas y arriver. Tout au plus faudrait-il se libérer d'un peu de lest pour devenir plus léger.

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Mais qui jette quelque chose quand on ignore la durée d'une telle traversée en mer ? Après de nombreuses tentatives infructueuses, j'ai interrompu mes efforts acharnés pour reprendre des forces. Entre-temps, les Tommys m'avaient encore survolé à basse altitude à deux ou trois reprises, et j'ai cru qu'ils allaient me mitrailler. Mais ils ont ensuite fait demi-tour et m'ont abandonné à mon sort. Alors que j'observais les alentours – l'horizon n'était de toute façon que de l'eau – à la recherche d'une fusée éclairante ou d'un signal de fumée, peut-être provenant d'autres camarades abattus, j'ai repéré mon observateur, Hermann Thielemann, assis tout près de moi dans son canot. Je ne pouvais pas expliquer pourquoi je ne l'avais pas repéré plus tôt. Il avait plusieurs blessures et contusions et avait dû lutter pour monter dans son canot. Son état le confirmait. Pour moi, Hermann était une véritable bénédiction, car sans lui, j'aurais eu du mal à monter dans mon canot. Il m'a aidé en maintenant mon bateau pour qu'il ne chavire pas. Grâce à une roulade avant, j'y suis finalement parvenu. Nous avons amarré nos embarcations pour ne pas nous perdre dans la mer qui grossissait. J'ai ensuite pris le relais pour nous retrouver et ainsi nous secourir. À intervalles rapprochés, j'ai tiré des fusées éclairantes rouges et blanches pour alerter les avions ou les navires de sauvetage de notre présence. Mais tout autour de nous, un grand silence régnait, troublé seulement par le bruit du vent et des vagues. Le soleil avait déjà disparu à l'horizon depuis plusieurs minutes lorsqu'une nouvelle secousse nous a traversés. À plusieurs endroits, nous avons aperçu les nageoires dorsales et caudales de poissons plus gros apparaître à quelques pas. Ma première pensée a été : des requins arrivent. J'ai rapidement armé la sécurité de mon pistolet et j'ai attendu de voir ce que ces bêtes allaient faire. C'est une sensation étrange d'être assis dans un si petit canot pneumatique, d'où l'on pourrait tomber au moindre choc. À notre grande surprise, cependant, ils ont obstinément continué leur chemin, se dirigeant peut-être vers la côte. Comme certains sautaient beaucoup, je me suis dit que ce devaient être des dauphins, et heureusement, ce sont des créatures marines pacifiques. Le pistolet est retourné à sa place et j'ai commencé à vérifier notre équipement à la nuit tombante. Il me manquait mes rations de secours ; elles avaient dû tomber de ma veste. De toute façon, je n'avais pas envie de chocolat au cola, car les premières gorgées d'eau de mer involontaires près de l'avion en train de couler avaient été mélangées à une bonne quantité d'huile et de carburant, et il a fallu un certain temps à mon estomac pour s'en débarrasser. À peine étais-je calmé, si on peut dire, qu'une nouvelle surprise arrivait. Pendant l'inspection, ou plutôt pendant le toujours nécessaire renflouement du canot – on est constamment assis dans l'eau – j'ai découvert que le bateau de mon observateur ne tenait plus l'air et commençait à se ramollir. Je ne lui avais même pas dit qu'il m'attrapait par le cou avec son bras droit et criait : « Je retombe du bateau ! » Une réaction qui me montrait qu'Hermann avait dû se donner beaucoup de mal pour monter dans son bateau. En grimpant, il avait déchiré le pneumatique avec ses ongles. Malgré mes paroles aimables, il ne voulait pas me lâcher ; il s'accrochait même plus fort, si bien que j'avais peur de chavirer moi aussi. J'ai dû me dégager et j'ai réussi à allonger Hermann sur moi pour qu'il puisse sortir son bateau de l'eau.

C'était incroyable comme il y est parvenu : alors que je le tenais par le bras droit, il a soulevé son canot presque inondé de la main gauche et l'a laissé se vider. Le trou a ensuite été ligaturé comme le bout d’une saucisse, et Hermann a regonflé l'engin. Conclusion : Le bateau était tellement gonflé que lors du transfert, le noeud s'est détaché avec un bruit sourd. J'ai retransféré et répété l'opération. Cette fois, j'ai moins gonflé, et heureusement, le noeud a tenu. Ce n'est qu'après qu'il ait été complètement vidé de l'eau que je l'ai regonflé, et il a bien tenu. Le gonflage a demandé un effort considérable, compte tenu de l'endurance nécessaire pour faire bien rond un ballon de plage assez grand. La nuit était presque tombée.

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Il me sembla enfin que la paix était revenue après avoir écopé mon bateau, rempli d'eau deux fois plus lourde que son poids. Le magnifique ciel étoilé au-dessus de nous m'incita à déterminer la direction dans laquelle nous dérivions. Je trouvai rapidement l'étoile Polaire, mais à quoi bon ? Le balancement constant des vagues n'apporta aucune solution ; aucun point de repère fixe n'aurait pu m'aider à trouver ma direction. Les fusées éclairantes que je lançais de temps à autre transformaient la surface de l'eau en un véritable miracle de lumière et d'éclat. La nuit passa ainsi, et le froid s'insinua à travers mes vêtements mouillés et jusque dans mes membres. Si seulement je n'étais pas constamment assis dans l'eau ; ces canots pneumatiques monoplaces n'étaient certainement pas un bon dispositif de sauvetage. Vers 2 h 30 du matin, nous aperçûmes une fusée éclairante jaune au loin. Son bref éclat nous indiqua qu'elle devait être assez loin. J'ai alors tiré plusieurs fusées éclairantes rouges pour montrer notre position. Un long moment s'écoula avant que la fusée ne soit à nouveau visible. Cette fois, cependant, la fusée montait plus haut, donc quelqu'un devait se diriger vers nous. Comme le vent se levait, on entendait parfois le bruit étouffé d'un moteur, tantôt fort, tantôt plus faible.

Après un moment d'attente, une lumière blanche apparut à l'horizon, grossissant sensiblement et se dirigeant vers nous. On entendait maintenant plus distinctement le moteur diesel d'un navire, ronflant de plus en plus fort, jusqu'à ce que soudain deux projecteurs scrutent la mer. Quelques-unes de nos fusées blanches leur indiquèrent le chemin. Nous distinguâmes la silhouette d'un dragueur de mines ou d'un patrouilleur fonçant vers nous. Ils arrêtèrent leurs moteurs et les projecteurs se remirent à nous chercher. Puis nous entendîmes l'ordre dans un mégaphone : « Attention, corde lancée ! » – et nous sûmes qu’ils étaient nos sauveteurs. La corde fila à toute vitesse, hors de notre portée. La suivante arriva, et je pus l’attraper aussitôt. Nous fûmes tirés et hissés à bord. Quelle sensation d'être secourus et de retrouver, bien que flottante, la terre ferme sous nos pieds ! Nos membres étaient raides de froid, nous ne pouvions plus nous tenir debout. Les marins nous accrochèrent fermement les bras et nous ramenèrent sous le pont. Une douce chaleur nous enveloppait, et la petite cabine me semblait un paradis. Nous avons finalement ôté nos vêtements froids et humides, et la chaleur est revenue peu à peu dans nos corps. Les mains vigoureuses d’un marin caressaient nos corps gelés. Je me suis vite remis sur pied et me sentais bien, emmitouflé dans une couchette chaude. Le ronronnement régulier du moteur et le léger roulis du bateau m'apportaient une sensation de sécurité réconfortante. Le maître d'équipage m'a apporté un café délicieusement parfumé. Malheureusement, je n'ai pas pu le finir ; le goût de l'eau salée, de l'huile et de l'essence persistait dans mon estomac et ma gorge. Les camarades de la marine étaient vraiment merveilleux et ont pris soin de nous du mieux qu'ils ont pu. Ils ont eu beaucoup de mal avec mon observateur, qui refusait de se réchauffer ; il devait être en grave hypothermie. Finalement, ils y sont parvenus, et Hermann a repris des couleurs. Le maître d'équipage en chef m'a indiqué sur une carte marine l'endroit où nous avions été récupérés. « Profondeur de la mer : 138 m », m'a-t-il dit, « et à 40 milles de la côte. » Soudain, la cloche du navire sonna, les moteurs s'arrêtèrent et tout le monde courut sur le pont, aux postes de commandement. Je ne pouvais pas laisser passer cette occasion et voulais voir ce qui se passait, alors je montai sur le pont. C'était une alerte aérienne, et les marins furent stupéfaits de me voir parmi eux, à l'affût du bruit lointain des avions. Au loin, à l'est de nous, on entendait un Tommy se diriger vers le nord, en direction de chez lui. Peut-être s'agissait-il d'un de ces chasseurs de nuit à long rayon d'action, des Beaufighters ou des Black Widows, qui avaient si souvent suivi nos avions jusqu'au sud de la France et avaient attendu leur chance à l'approche de notre base. Au bout de quelques minutes, le silence régna de nouveau. Tout le monde retourna sous le pont, sauf les hommes de quart. À toute vitesse, nous fîmes route vers la côte. Le jour nouveau ne tarderait plus à poindre à l'horizon. Notre bateau poursuivit sa route sans autre incident. Une brume épaisse régnait au lever du soleil. C'était une bonne chose pour nous, car cela nous protégeait bien des regards de nos camarades de l'autre bord.

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Nous avons donc débarqué sains et saufs dans le petit port de Royan, à l'embouchure de la Gironde. Une ambulance, commandée par radio, nous attendait déjà. Il fallait faire vite, car nos camarades de la marine devaient se rendre un peu plus au nord, dans la région de l'île d'Oléron/La Rochelle. C'est compréhensible, car qui voudrait être la cible des chasseurs de Mosquitos, comme nous en ferions souvent l'expérience les jours suivants ? Nos Mosquitos étaient ceux qui attaquaient quotidiennement les gros navires ancrés dans les baies et les ports, principalement des ravitailleurs, des forceurs de blocus, etc., et les incendiaient. Nous avons assisté à de magnifiques spectacles, car ces attaques mettaient à genoux plus d'un gros navire. Nous avons salué nos camarades de la main avant qu'ils ne disparaissent dans la brume matinale. Quelques jours agréables dans un petit hôpital de l'armée de l'air, directement sur la plage, avec de bons soins, nous ont vite remis sur pied. Il était temps, car notre médecin de l'air nous informa que toutes les unités devraient bientôt reprendre le chemin du retour. Nous devions abandonner tout espoir d'être ramenés à Toulouse par le Fieseler Storch. Malheureusement, car la marche du retour, avec toutes ses souffrances, avait commencé. J'aurais souvent souhaité pouvoir chercher mon chemin dans le ciel nocturne plutôt qu'en bas, dans le tumulte désolé des rues encombrées et en déroute, au lieu d'avoir constamment affaire à des maquisards courageux et traîtres. Sur la Loire, nous rencontrâmes les premiers Américains et fûmes soulagés de ne plus être une proie facile. Notre voyage continua vers le nord, mais en captivité, via Cherbourg et jusqu'en Angleterre… ! ».