La première Forteresse a volé à la fin du mois de juillet 1935 et après le début des livraisons aux squadrons de l'US Army, vingt B-17C, elles ont été mis de côté pour une livraison à la RAF en mai 1941. Un seul squadron fut nommé pour piloter ce bombardier, le 2th Group du 90 Squadron qui a reformé à RAF Watton, située à 15 km au sud-ouest d'East Dereham, dans le Norfolk, en Angleterre, le 7 mai 1941.

Au printemps 1941, vingt B-17C (en commençant par le AN 518) furent livrés en Angleterre, pour être modifiés avant leur fourniture à la Royal Air Force, sous la désignation Fortress Mk. I (Boeing Model 299T).

Ce N° 90 Squadron, fut alors placé sous le commandemant du Wing Commander Jeffrey McDougall, qui était en poste au N°101 Squadron de la RAF West Raynham. Ce N° 90 Squadron devait être équipé du Boeing B-17C, "Fortress" I.

Le premier bombardier est arrivé le jour de la fête du lundi de Pâques, du 14 avril 1941 de Gander, Newfoundland, du RAF Royal Air Force Ferry Command, était le commandement de la Royal Air Force qui fut chargé de transporter les avions militaires produits en Amérique du Nord vers la Grande-Bretagne du 20 juillet 1941 au 25 mars 1943.

Le bombardier qui était piloté par le Major Walshe, de l'U.S. Air Corps, atterit à 06h11 à la RAF Ayr, l'aérodrome de Heathfield, il était situé à Prestwick, à deux miles au nord d'Ayr sur la côte ouest. Il a effectué un vol de 8 heures et 26 minutes. Le 30 avril, le Major Walshe, le Sgt. Olsen et le Sgt. Benner, effectuent un vol à la RAF Watton.

Le 3 mai, le Major Walshe font un vol en duo avec le P/O Roake. Un autre vol en double a été donné au P/O. Reginald John Roake. Le P/O. Roake n'a pas réussi le test d'oxygène à Farnborough, ayant échoué, il a par la ensuite été muté de hors de l'escadron. Il a été mutté au 144 Squdron, le 15 mai. Il trouvera la mort lors d'un vol sur l'Hampden I AE304, le 9 juillet 1941.

Le 5 mai, les premiers membres qui formeront le Squadron arrivent. Le P/O. D.M.G. Robertson, de la RAF Mahram. Le Sgt. Clifford D. New Zeland, du 115 Squadron de Mahram. Le Sgt. Weil T. Du 115 Squadron de Mahram. Du Sgt. Wills T. Canadien du 115 Squadron de Mahram. Et le dernier le Sgt. Wood F.A. Australien, toujours du 115 Squadron de Mahram.

Le Boeing B-17C, "Fortress" I. AN521, piloté par le Major Walshe, le 7 mai 1941 en provenance de la RAF Burtonwood

Le Squadron était formé d'équipages expérimentés provenant de tous les Groupes de la RAF (51, 35, 77, 51, 102) ; la limite d'âge était de 24 ans, dans la mesure du possible, tous les membres devaient passer un test d'oxygène de 4 heures à 35 000 pieds.

Le 8 mai. M. Schultz, ingénieur concepteur pour les turbos de la General Electric Company partit pour Burtonwood. Il était resté quelques jours. M. Schultz (Américain) était venu donner des conseils sur les Turbo-Supercharger. (Le turbocompresseur était installé dans chacun des quatre moteurs d'un B-17 et lui permettait de voler à haute altitude sans perte de puissance).

De très nombreux hommes vont ainsi rejoindre le 90 Sqdron durant le mois de mai et il va être organisé de nombreux vols d'essais, notament avec le W/C. McDougall. Au fur et à mesure durant ce mois ce Squadron va former plusiers équipages sur la Fortress I. Un équipage est composé de sept hommes. Le Captain, le pilote. Le second pilote. Un observateur. Un premier opérateur radio et un second opérateur radio. Deux mitrailleurs. Le nouveau Squadron est constitué le 25 mai avec des membres d'équipage pour les quatre premières Fortress I. Ses équipages évoluent dans des vols locaux. Vols tests.

Les vols d'essais vont ce succéder par le formateur McDougall. A priori tout va se passer au mieux lors de tous ses vols d'essais. Sauf le 3 juillet à 23 heures, le Boeing AN 528, un moteur en cours d'exécution par l'équipe au sol. Le feu est rapidement devenu incontrôlable l'avion fut complètement détruit. Le 1^er juillet lancement du programme de bombardement en altitude. La pratique du bombardement à 10,000 ft. (3,048 mt). 10 bombes sont larguées avec une erreur de 200 yards (182 mt). Puis des bombardements à une altitude de 20,000 ft.

Le 8 juillet, trois B-17C, AN526, AN519 et AN529, ses trois Fortress vont effectuer leur première mission de bombardement en haute altitude, leur cible étant Wilhelmshaven, une ville portuaire du land de Basse-Saxe en Allemagne. Le B-17C, AN526 était pilotée par le W/C. McDougall lui même. Décollage à 15 heures, sur la cible entre 16h50 et 17 heures. Largage des bombes entre 28,000 et 30,000ft (8,500 et 9,100 mt). Quatre bombes de 1100 lbs, demolition bombs. Le AN526 avait que 2 X 1100 lbs. L'astrodome du AN526 ayant gellé à une altitude de 18,000 ft, ce qui a empêché de contrôler le feu. Il y a eu une attaque de l'avion par deux Me 109 au nord de Terschelling (Hollande).

"Les deux avions ennemis sont montés en altitude et se sont approchés de nous sur le coté tribord, à environ 600 à 800 mètres, lorsque l'un d'eux a semblé entrer dans une vrille involontaire, puis il été vu encore en train de tourner à environ 600 pieds plus bas. Le deuxième avion a interrompu l'attaque et a suivi le premier vers le bas".

Ils étaient obligés de monter en altitude de 30.000 pieds (9.144 m) pour échapper aux combattants ennemis, car mais ses B-17 se rendaient souvent seules en mission. Par conséquent, le succès était très limité et de nombreuses sorties ont dû être abandonnées en tant que matériel (surtout les armes) souvent gelées avec les altitudes plus élevées.

L'avion AN519, a subi une perte d'huile à 28 000 pieds et il a abandonné la mission principale, attaquant Norderney à partir de son altitude à 16 h 45 avec 4 X 1100 lbs.

Le 23 juillet le même trio, mais avec deux nouveaux B17C, attaque en haute altitude sur Berlin.

La première mission des Boeing B17C Fortress I sur la Bretagne à eu lieu le 24 juillet. Brest ayant été épargné depuis longtemps par les attaques diurnes, trois B-17 du N° 90 Squadron, rompent cette trêve en bombardant le port d'une altitude élevée. Le B-17C AN530, AN523 et AN529. Les mêmes équipages. Attaque en haute altitude sur Le Scharnhorst et le Gneisenau, les deux croiseurs de bataille dans le port de Brest. Décollage à 11h30, sur les cibles entre 14h06 et 14h10. D'une altitude de 30,000 ft pour le 530, AN523 et 32,000 ft pour le AN529. Chacun ayant 4 X 1100 lb. Soit 12 bombes de 1100 lb ont été larguées. Un appareil voit un éclair blanc près de la station des torpilleurs. Le second quatre explosions le long de la jetée et de la rade abri. Et le troisième une importante explosion au sud-ouest de la cale sèche où se trouvait le Gneisenau.

Deux chasseurs ennemis monomoteurs ont été vus à une certaine distance à 14h15, et trois Me 109 ont été vus en train de monter à pic vers les Boeing, mais ild ont rapidement été perdus et aucun contact n'a été établi. Une flak lourde a été observée à environ 1 000 pieds sous et derrière notre avion. Décollage du terrain de Polebrook à 06h38 retour à 10h41.

Les trois Boeing B17C, étaient rattachés au groupe II. Cette mission était divisée en cinq groupes de bombardement.

G I : 5 Wellington du 12^ème, du 103^ème, 150^ème Squadron et 4 du 142^ème Squadron.

G III : 9 Wellington du 9^ème Squadron, 7 Wellington du 40^ème Squadron, 9 Wellington du 75^ème Squadron, 10 Wellington du 101^ème Squadron, 4 Wellington du 218^ème Squadron, 33 Wellington des 57^ème, 99^ème et 115^ème Squadron. Un appareil est abattu.

G IV : 9 Wellington du 104^ème Squadron et du 405^ème Squadron. Trois appareils sont perdus.

G V avec sept Wellington du 12 et sept du 103^ème Squadron. 8 Hampden du 44^ème et 10 du 144^ème Squadron. 4 appareils sont abattus du G V.

La mission a bénéficié d'une couverture aérienne avec des Spitfire et des Huricane. Deux Spitfire sont perdus.

Le 26 juillet sera la dernière mission du mois. Avec seulement deux B-17. Cibles sur Hambourg, et cibles alternative pour Bremen et Emden.

Le 2 août 1941. Nouvelle cible sur Kiel. Trois B-17C, trois nouveaux équipages. Le AN530 abandonne la mission.

Le 6 août. Deux B-17C, AN529 et AN523, attaquent à nouveau Le Scharnhorst et le Gneisenau, dans le port de Brest. Les deux appareils ayant eu des ennuis de largage, pour l'un le viseur ayant gelé, estiment avoir largué leur 8 bombes sur le Scharnhorst et le Gneisenau, en réalité le premier B-17C, largue sont chargement sur le quartier Saint-Marc et le second, ses bombes tombent à Saint-Pierre Quilbignon et au Petit Paris. Bombes qui n'exploseront pas heureusement.

 

Le Boeing B-17C, "Fortress" I. AN530 arrivé au 90 Squadron le 10 juillet

 

Le 16 août. Le B-17C, AN523, codé WP-D, après avoir attaqué Le Scharnhorst et le Gneisenau, dans le port de Brest. Il est alors attaqué par cinq chasseurs. Trois des ses occupants sont blessés dans les échanges de tirs. Le quadrimoteur sera attribué ultérieurement au St.Fw. Erwin Kley. Le Boeing B17C réussit cependant à regagner l'Angleterre, mais il s'écrase sur l'aérodrome de Roborough, devenant ainsi le premier appareil de ce type perdu en combat par la RAF. ⁽¹⁾

Flight Sergeant. Sidney AMBROSE. Burial/Commemoration : Sec. B. Grave 8. at Willesden New Cemetery, United Kingdom.

Flight Sergeant. Michael John LEAHY. Burial/Commemoration : Sec. B. Grave 8. R.C. New part. Grave 17405. at Newcastle-Under-Lyme Cemetery, United Kingdom.

Sergeant. Harold NEEDLE. Burial/Commemoration : Sec. A. Row 5. Grave 1. at Golborne (St. Thomas) Churchya, United Kingdom.

Flight Sergeant. N.F.T. Goldsmith. (Blessé).

Pilot Officer. F.W. Sturmey. (Blessé).

Pilot Officer. T. Franks. (Blessé).

Pilot Officer. A.J. Mulligan. (Blessé).

La seconde mission aura lieu le 8 septembre 1941, contre l'Admiral Scheer, qui était un croiseur lourd (souvent dénommé « cuirassé de poche ») de la Kriegsmarine de classe Deutschland. A cette date il était ammaré dans le le fjord d’Oslo. Décollage à 09h25 de la RAF Kinloss, située sur la commune de Kinloss, dans le nord de l'Écosse. Quatre B-17C sont envoyés sur leur cible. Le AN533, AN525, AN532 et AN535.

La Fortress I AN533, du N°90 Squadron sera touché lors d'une attaque aérienne. Entraînant dans la mort ses sept membres de l'équipage. Les hommes sont commémorés sur le mur des disparus de Runnymede Memorial.

Pilot Officer. Frederick James HOGAN.

Squadron Leader. Alexander MATHIESON.

Sergeant. Robert ALLAN.

Flight Sergeant. Norman Hinton DAVIES.

Sergeant. Cyril Douglas JAMES.

Flight Sergeant. Herbert David Platten SLEATH.

Sergeant. Robert WILLIS.

La seconde Fortress I, la AN525 à 11h27, il a été observé que la Fortress a été attaquée par deux Me 109 à 27,500 ft, vers la Norvège. Elle a été touchée et observé s'écraser en flammes. On a pensé aussi qu'un Me 109 s'était écrasé avec lui.

En réalité les deux Me 109 ont été abatus en combat ce jour là. Le Lt. Jakobi, Alfred et le Lt Steinicke, Wolfgang, tous les deux de la 13./JG 77. Jagdgeschwader 77 "Herz As". La 13./JG 77, de la JGr. Stavanger, était postée sur le terrain de Stavanger-Sola, Norvège.

Le Lt Jakobi, Alfred est touché en combat avec son Bf 109 T-2. Idem pour le Lt. Steinicke, Wolfgang, son Bf 109 T-2, est endommagé après un combat avec le 90 Squadron, il est contraint d'atterrir sur le terrain Stavanger-Sola.

Pilot Officer (Pilot). Frank Gordon HART. (Royal Canadian Air Force). Burial/Commemoration. Coll. grave. Bygland Churchyard, Norway.

Flying Officer (Pilot). David Albert Alton ROMANS. (Royal Air Force). Burial/Commemoration. Coll. grave. Bygland Churchyard, Norway.

Sergeant (Observer). Peter Barnard CORBETT. (Royal Air Force). Burial/Commemoration. Coll. grave. Bygland Churchyard, Norway.

Sergeant (Wireless Op). John BROWN. (Royal Air Force). Burial/Commemoration. Coll. grave. Bygland Churchyard, Norway.

Sergeant (Wireless Op). Walter George HONEY. (Royal Air Force). Burial/Commemoration. Coll. grave. Bygland Churchyard, Norway.

Sergeant (Air Gunner). Robert Henry BEATTIE. (Royal Air Force). Burial/Commemoration. Coll. grave. Bygland Churchyard, Norway.

Sergeant (Air Gunner). Henry MERRILL. (Royal Air Force). Burial/Commemoration. Coll. grave. Bygland Churchyard, Norway.

Les membres composant ses équipages des Boeing B17C Fortress I de la RAF était composé de sept hommes, contrairement aux américains avec 10 et voir 11 hommes.

Les pertes face aux attaques des chasseurs ennemis devinrent trop inombreuses, il fut décidé d'abandonner les opérations au-dessus de l'Europe. En deux mois, les Forteresses avaient pris hors opérations et transférés au Moyen-Orient dans le Coastal Command.

Deux ans et demi plus tard, en février 1944, les Forteresses sont de nouveau retournées à l'ordre du Bomber Command au N° 214 Squadron, qui a commencé ses opérations avec B-17G (connu comme la Forteresse III dans la RAF ) de Sculthorpe. La puissance de feu défensive de l'avion avait subit une grande amélioration sur la Forteresse antérieure est avec des tourelles alimentées à la place des positions à commande manuelle avant la transformation de l'avion.

Le N ° 214 Squadron, avec un second squadron de Forteresse, la N° 223, basé à Oulthorpe, il faisait partie du N° 100 ( Support Bomber Groupe) et leurs avions ont été équipés avec un grand nombre de contre-mesures électroniques vers des sites de radars ennemis.

Les deux squadrons ont été dissous en juillet 1945, mais quelques Fortress III sont restées dans la RAF et ont été utilisées comme avions de reconnaissance météorologique.

RAPPORT DE MISSION DU 90 SQUADRON   Les avions Boeing B17C Fortress I AN529 (C) et Boeing B17C Fortress I AN536 (M) se sont mis en route pour effectuer des attaques à haute altitude sur des cibles à Dusseldorf mais à cause des mauvaises conditions météo, gel fort avec des nappes de nuages au dessus de 26,000 les 2 avions ont abandonné la mission à environ 25,000 et sont retourné à la base avec leurs bombes. Les mitrailleuses arrière de l’avion C ont été complètement gelées et le dispositif de chauffage de l’habit ainsi que l’intercom du mitrailleur arrière sont tombés en panne. Les avions J et D sont partis ensemble pour attaquer les croiseurs cuirassés Scharnhorst et Gneisenau à Brest. L’avion J a attaqué à une altitude de 35,00 avec des bombes ( américaines). A cause des nuages les traces d’explosions n’ont pas pu être vues dans la zone de la cible et la seule opposition rencontrée a été un tir léger et imprécis de flak. L’avion Boeing B17C Fortress I AN523 (D) a attaqué à une altitude de 32,000 pas longtemps après et d’un peu plus loin à l’ouest (on n’a pas pu observer les résultats du largage des bombes) et juste après être parti, la cible a été attaquée par 2 Me 1115 et 5 Me 109 F. La mitrailleuse supérieure arrière était hors d’usage et tout de suite après que notre avion ait réçu l’ordre par l’EA de s’engager, les 2 mitrailleurs arrière et l’opérateur radio ont été blessés. On a subit des attaques persistantes et la Forteresse a été considérablement endommagée. Le pilote n’a pas pu prendre de l’altitude et donc il a commencé à perdre de l’altitude et il a pris une action évasive. Les attaques ont continué jusqu’à 6000 ; c’est à ce moment là que l’avion approchait de la côte anglaise. A cause des dommages causés à l’avion et le fait que certains membres d’équipage étaient blessés, le pilote a décidé de faire un atterrissage forcé à Roborough ( Plymouth). En phase d’atterrissage l’avion a dépassé la piste et a pris feu en s’immobilisant. Le résultat de l’action a été que le Sergeant Needle, Ambrose et Leahy ont été tués et le Flight Sergeant Goldsmith, blessé. On trouvera ci-joint un récit détaillé de l’engagement. Les 2 avions ont décollé pour attaquer les cibles comme on leur avait ordonné mais l’avion C a abandonné sa tâche alors qu’il se trouvait sur la position 5152’N03 18’E à 35,000 parce que toutes les mitrailleuses à l’exception des 2 arrière basses et 2 de l’avant3 étaient gelées et n’ont pas pu être réparées et des trainées persistantes de vapeur s’étaient formées entre 25,000 et 35,000. Les bombes ont été ramenées à la base. L’avion J a abandonné sa mission à la position 51°55’N 03° 18’E à cause des trainées de vapeur persistantes entre 25,000-35,000 et des nuages bas 10/10 au dessus de la côte hollandaise. Les bombes ont été ramenées à la base. L’avion M a abandonné sa mission alors qu’il se trouvait dans la région de Flushing à 35,000 à cause de nuages 10/10 …..et de trainées de condensation persistantes entre 26,000-35,000. A la fois les chenaux de radioguidage, les mitrailleuses avant supérieures et les mitrailleuses arrière plus basses ont gelé. Les bombes ont été ramenées à la base. L’avion J a eu des problèmes de moteur en passant au dessus de la zone de Dodrecht à 36,000. Les superchargeurs sur les 2 moteurs internes ont été défectueux. On s’est débarrassé des bombes ds la mer du Nord et l’avion est retourné à la base. L’avion B a abandonné sa mission à la position 52°05’N 02°51 à une altitude de 30,000. Des trainées de vapeurs persistantes étaient en train de se former et toutes les mitrailleuses (sauf une arrière haute et 2 de l’avant .3guns) étant gelées, elles n’ont pas pu fonctionner. Les bombes ont été rapportées à la base. Impossible de décoller car le superchargeur s’est emballé sur le moteur n°1, ce qui a provoqué un grand déséquilibre (une grande oscillation). L’avion a atteint la position 51°50’N04°00’E à une altitude de 33,00 mais a ensuité été obligé d’abandonner sa mission à cause des traces de condensation et de nuages 10/10 et aussi à cause d’une perte de la pression Manifold sur les moteurs Nos 2 et 3. Les bombes ont été ramenées à la base. L’avion D a décollé pour attaquer la cible comme c’était sa mission mais à 30,000 il a eu un problème d’huile dans le moteur 1. Une recherche à 4 avions a été faite aux abords d’Heligoland et ensuite on a largué des bombes sur Spiekeroog. On a constaté que les 4 avions étaient tombés ds la mer à une altitude de 31,000. Les bombes se sont raccrochées un petit moment et on a dû les abandonner. On n’a pas pu voir le résultat et on a pas pris de photos. On n’a pas vu de flak, d’ennemis ou de trainées de vapeur. L’avion Boeing B17C Fortress I AN532 (J)a décollé pour attaquer comme prévu et a atteint 32,000 mais il n’a pas pu atteindre l’objectif à cause d’un problème de turbo qui se developait ds les moteurs 1,3,4. On a essuyé un tir nourri et précis de flak à Heligoland et aussi ( ?) pour l’avion qui se dirigeait à Den Helder mais qui a été incapable de bombarder à cause des nuages. On a juste transporté les bombes et on les a ramenées. On n’a pas vu d’ennemis ou de trainées de vapeur.

Construction : La majeure partie de la production des B-17 provenait des usines Boeing, Douglas et Vega à une moyenne de 330 par mois entre 1943 et 1945. La fabrication du B-17C/Mk.I, fut considérablement plus limitée.

Nombre construit : Un total de 12 731 ont été construits, dont seulement 38 étaient des B-17C.I.

Le premier vol : désigné sous le nom de modèle 299, le prototype a volé le 28 juillet 1935.

Groupe motopropulseur : quatre moteurs radiaux à neuf cylindres Wright R-1820-65 Cyclone de 1 200 ch (895 kW).

Dimensions : portée de 31,63 m.

Longueur : 20,85 m.

Hauteur : 4,67 m.

Superficie de l'aile : 131,9 m²;

Poids : 13 880 kg à vide.

En charge : 21 160 kg.

Performances : vitesse maximale de 520 km/h à 7 620 m.

Plafond de service : 11 277 m.

Autonomie normalede 3 862 km.

Armement : Cinq ou six mitrailleuses de 12,7 mm et une mitrailleuse de 0,30 pouce. Mitrailleuse Browning 1919 A4 (M1919 A4). Munitions :

Charge de bombe normale : 1 814 kg.

Équipage : Sept hommes.

 

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Bombe de 1100 lb (499 kg) GP, M33

 

La bombe de 1 100 livres a été remplacée par la bombe GP de 1 000 livres, mais elle peut encore être trouvée en service. Il est identifié par le capuchon de fermeture arrière et il n'a que deux pattes de suspension de l'armée à 14 pouces d'intervalle. Elle est utilisé sur les mêmes cibles que les bombes GP de 1 000 livres. Ces cibles sont du béton armé et des ponts en acier lourds, de grands bâtiments renforcés, des marins blindés légers, des quais renforcés et des entrepôts.

Il était le Major Walshe, son nom fut mal ortographié dans l'ORB du 90 Sqdn. Le Colonel Birrell "Mike" Walsh, est né dans l'état du Dakota du Nord, le 7 juin 1907. Il est décédé le 10 février 1945.

1930, USMA West Point (West Point, NY).

1931, Basic Military Training (Randolph AFB, TX).

1941–1941, AAF MOS 1024, 19th Bombardment Wing, Heavy.

1942–1945, AAF MOS 001, 313th Bombardment Wing, Heavy.

1944–1945, WWII - Pacific Theater of Operations/Air Offensive Campaign Japan (1942-45).

À la fin de 1944, le colonel Walsh a déménagé avec la 313th Bombardment Wing et le 505th Bombardment Group sur l'île de Tinian, qui devaient tous deux se joindre à la 20th Air Force, pour commencer des bombardements sur le Japon dans le but de prendre le contrôle du théâtre d'opérations du Pacifique.

Le 10 février 1945, le pilote, le capitaine Carmel Slaughter, d'Orlando, en Floride, reçut l'ordre de piloter le B-29 "Slick's Chicks" (42-24784) dans le cadre d'une armada de 120 avions qui décollèrent de Tinian Island pour bombarder l'usine d'assemblage d'avions de Nakajima à Ota, au nord-ouest de Tokyo. Le trajet aller-retour de 3 000 milles a duré environ 15 heures. Douze des 120 bombardiers américains ont été perdus au cours de la mission, dont Slick's Chicks (42-24784) et Deaner Boy (42-24815).

Lorsqu'ils ont atteint la zone de bombardement pour commencer leur bombardement, le "Slick's Chicks" a été percuté par un avion japonais Kamikaze et désemparés le B-29, va rentrer en collision avec un autre bombardier, leB-24, "Deaner Boy", le faisant aussi s'écraser. Tous les aviateurs ont été tués.